Mit dem Aufstieg der Wirtschaftsmacht China ist auch die Renaissance der Eisenbahn verbunden. In vielen Ländern des Westens war der schienengebundene Verkehr ein Stiefkind der Politik. Peking hingegen fördert den Bahnverkehr auf jeder Ebene, von subventionierten Bummelzügen mit denen Bauern Obst, Gemüse und Vieh zum Markt in die Stadt bringen können, bis hin zur Magnetschwebetechnik, die den Luftverkehr auf vielen Strecken ersetzen soll. Das internationale Projekt der neuen Seidenstraße, die "Belt and Road"-Initiative, soll 70 Länder verbinden. Zentraler Bestandteil sind Bahnverbindungen. Sie sind meist schneller als Containerschiffe und weit umweltschonender als Lufttransporte.
Rasanter Ausbau des Schienennetzes
Seit dem 19. Jahrhundert wurde das Schienennetz nie so erweitert, wie jetzt durch China. Möglich wird das nur durch gänzlich andere Bauprozesse als im Westen. Peking hat den Bau von Gleisen und Bahnhöfen industrialisiert. Besonders augenfällig wird das beim Brücken-Monster, der SLJ900/32. Immer wieder zeigen Videos, in welcher Geschwindigkeit diese Maschine Brücken errichten kann. Tatsächlich dauert die Bauzeit allerdings weit länger, als manche Fans glauben. Die SLJ900/32 nimmt nur die Endmontage vor und braucht dafür etwa vier Tage. In Europa wird Jahre an so einer Brücke gearbeitet.
Wie kommt es? Die SLJ900/32 errichtet nur Standardbauwerke, die aus einem Baukasten bestehen, den das Brücken-Monster auch verarbeiten kann. Es ist daher nicht möglich, individuelle Bauten zu errichten, mit denen sich Regionen und Architekten verewigen können. Hier werden Nutzbauten aus Standardteilen errichtet. Die Brückenbaumaschine bewegt nur diese fertigen Teile und setzt sie am Bauplatz zusammen. Gefertigt werden die Segmente nicht unter freiem Himmel, sondern in einer Fabrik. Das Verfahren ermöglicht eine Art von Fließbandproduktion. Die fertigen und ausgehärteten Segmente werden von der Maschine auf die Baustelle bewegt. Die eigentliche Besonderheit ist, dass die SLJ900/32 nicht kleine Abschnitte transportiert, sondern Segmente, die von einem Träger zum nächsten reichen. Durch diese langen Teile gelingt die Endmontage auch so schnell, doch Fundamente und Pfeiler müssen natürlich schon vorher errichtet werden.
Bauten aus dem Baukasten
Die Maschine selbst wiegt zwar 640 Tonnen, aber ihr Eigengewicht allein reicht nicht aus, um sicher zu stehen, während das nächste Segment durch die Luft auf den nächsten Pfeiler zugeschoben wird. Die SLJ900/32 fährt langsam auf die Brücke und verankert sich dort am letzten Pfeiler. Das Monster klammert sich gewissermaßen fest. Dann schiebt sich die Maschine einen Träger über den Abgrund. Auf dem nächsten Pfeiler wird der Träger festgemacht. Sie bewegt sich also so fort wie eine Raupe. An jedem Ende ist ein Fahrgestell mit acht Achsen, darüber befindet sich der Stahlträger.
Das Brücken-Monster bildet dann selbst eine Art von Montagebrücke, auf der das nächste Segment transportiert und montiert werden kann. Das eigentliche Brückensegment wird über den Abgrund geschoben, abgesenkt und verankert.
Die Maschine ist teuer und wartungsintensiv. Dennoch lohnt sich der Einsatz, weil die Bauzeit und das Personal vor Ort reduziert werden können. Ein kleiner Nebeneffekt ist, dass Brücken und Zufahrten stabiler als sonst ausgelegt werden, schließlich müssen sie die Belastung durch SLJ900/32 aushalten.
Trasse über drei Buchten
Im November wurde die Brücke über Meizhou Bay vollendet. Sie gehört zur Fuxia-Trasse. Das ist Chinas erste Hochgeschwindigkeitsstrecke über das Meer mit einer Geschwindigkeit von 350 Stundenkilometern. Die Trasse hat eine Gesamtlänge von 277,42 Kilometern. Sie überquert nacheinander die drei Buchten Meizhou Bay, Quanzhou Bay und Anhai Bay. Auch auf dieser Trasse wurde der Brückenleger für die flacheren Abschnitte benutzt. Die spektakulären höchsten Abschnitte über der Fahrrinne von Schiffen wurden jedoch mithilfe von Kränen gebaut.
Mehr Brücken denn je
Benötigt wird die SLJ900/32 nicht nur bei klassischen Brücken, die Flüsse oder Schluchten überspannen, die Gleise für Chinas Hochgeschwindigkeitszüge und die kommenden Magnettrassen vertragen nur minimale Höhenschwankungen, daher müssen weite Teile der Strecke aufgeständert werden.
Eisenbahnen brauchen nicht nur Brücken sondern auch Tunnel. Seit 2017 baut die China Railway Engineering Equipment Group Company eigene Tunnelbohrmaschine (TRM). Der Schneidkopf fräst einen 15,3 breites Loch in den Untergrund. Für eine Weltrekord reicht es aber – noch – nicht.
