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Abgestürzte Air-France-Maschine: Der Todesflug in die Wetterfalle

Bei einem schweren tropischen Gewitter fürchten Piloten Hagel und Turbulenzen mehr als einen Blitzeinschlag. Und solch extreme Wetterlagen wie die bei Flug AF477 lassen sich im Simulator nicht trainieren. Experten glauben nun, dass ein unberechenbares Naturereignis dem Air-France-Airbus zum Verhängnis wurde. stern.de zeigt exklusiv einen Satellitenfilm der Gewitternacht.

Von Till Bartels

Hilfsmittel im Cockpit: Das Wetterradar zeigt die Dichte der Wasserkonzentration in der Luft an

Hilfsmittel im Cockpit: Das Wetterradar zeigt die Dichte der Wasserkonzentration in der Luft an

Der Air-France-Airbus mit 228 Menschen an Bord ist in einer Region über dem Atlantik verschwunden, in der die stärksten Stürme der Welt entstehen können. In der Nacht zum Montag flog das Passagierflugzeug in eine 650 Kilometer lange Sturmfront mit Blitzen, Hagel und bis zu 160 Kilometer schnellen Böen und Aufwinden.

"Kein Pilot ist lebensmüde und würde frontal durch die rote Zone eines Gewitters fliegen", sagt Jörg Handwerg, Flugkapitän bei der Lufthansa und Pressesprecher der Vereinigung Cockpit im Gespräch mit stern.de. Das Wetterradar im Cockpit signalisiert anhand von grünen, gelben und roten Bereichen nicht direkt die Heftigkeit eines Gewitters, sondern nur die Wassertropfen in der Luft, deren Dichte in einem Gewitter besonders hoch ist. Allerdings bleibt die Interpretation, wie gefährlich ein Unwetter einzustufen ist, der Crew überlassen.

Auf dem Ausbildungsplan der Flugschulen hat Meteorologie einen hohen Stellenwert. "Durch die grüne Zone kann man durchaus fliegen, aber das hängt von der Gesamtbeurteilung des Gewitters ab", so Jörg Handwerg. Am Simulator werden tropische Gewitter nicht durchgespielt. Für die Notsituation ist noch keine Software geschrieben worden. Neben der Theorie lehrt so vor allem praktische Erfahrung den Umgang mit Gewittern: Ein kenntnisreicher Pilot gibt sein Wissen an den Copiloten weiter.

Blitze allein sind keine Gefahr

Wird ein Flugzeug vom Blitz getroffen, nehmen Passagiere zuerst "ein Blitzlicht wie beim Fotografieren" wahr, sagt der Lufthansa-Pilot. "Dann tritt eine leichte Vibration aus und man hört einen deutlichen Schlag. Aber die elektrische Ladung bewegt sich auf der Außenhaut des Flugzeuges". Nicht Blitze, sondern Turbulenzen und Hagel fürchten Piloten am meisten. Flugkapitäne beobachteten in der Nacht routinemäßig ihr Radar, um sich durch Gewitter zu fädeln. Experten vermuten, dass die Air-France-Crew versucht hat, sich durch die Gewitter zu navigieren, einen Weg durch "Löcher" in den Unwetterwolken zu finden - und dabei in eine Falle geriet, aus der es in bis zu 15 Kilometern sich auftürmenden Wolken keinen Ausweg mehr gab.

Nordöstlich der Inseln Fernando de Noronha im Atlantik können Stürme so plötzlich auftauchen, dass dem Piloten kein Ausweg mehr bleibe, als hindurch zu steuern. "Du gehst rein, wo man ein Loch vermutet, dann bist du drin und siehst, dass alles um dich herum rot ist - da musst du nun durch", erklärt Joe Mazzone, der als Pilot 23 Jahre für die US-Gesellschaft Delta Airways tätig war. Auch bei einer Kursänderung von 180 Grad gibt es kein Entkommen, weil eine Wende das Flugzeug in dieselben Wetterbedingungen bringt.

Tropensturm von 650 Kilometern Länge

Die in einem weiten Umkreis gesichteten Trümmerteile des Airbus könnten in der Tat darauf hindeuten, dass der Pilot eine Umkehr versucht habe. Sie sind knapp außerhalb der Flugroute gesichtet worden, nahe dem Ort, von dem das letzte Funksignal der A330 gesendet worden sei, wie ein Sprecher der brasilianischen Luftwaffe mitteilte. Genau in jener Region, die Wissenschaftler die intertropische Konvergenz-Zone nennen: Ein fast durchgehendes, 40.200 Kilometer um die Erde herumgehende Band kollidierender Wettersysteme am Äquator. Hier prallen die Stürme der nördlichen und südlichen Hemisphäre zusammen und lassen Gewitterfronten entstehen, die sich bis zu 18.000 Meter auftürmen - viel höher, als ein kommerzielles Passagierflugzeug fliegen kann. Wetterberichten zufolge bildeten sich am Sonntagabend in der Region schwere Gewitter auf einer Länge vielen hundert Kilometern, die in der Route von Flug AF447 lagen.

Hagelkörner wirken wie Vogelschlag

Es ist auch denkbar, dass der Airbus in eine Unwetterfalle geriet. Neben den bei Gewittern auftreten Turbulenzen, die das Flugzeug hoch und runter gesogen haben, kann auch Hagel die Maschine unter Beschuss genommen haben. "Der Hagel pustet die Triebwerke aus, so wie bei einem Vogelschlag", sagt Joe Mazzone. Die Hagelkörner können die Größe von Hühnereiern erreichen und die Verdichterschaufeln der Turbinen beschädigen. Im schlimmsten Fall können alle Triebwerke ausfallen. Experten vermuten, dass eine Verkettung mehrerer Probleme wie Vereisung, Triebwerksausfall und Turbulenzen den Air-France-Airbus zum Absturz brachte. Eine Explosion wird am Tag vier nach der Katastrophe mehr und mehr ausgeschlossen.

Der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt vertritt die These, dass der Airbus aufgrund heftiger Böen seine Mindestgeschwindigkeit unterschritten habe: "Die Maschine fällt aus ihrem Geschwindigkeits-Fenster heraus und gerät außer Kontrolle", beschreibt er das Szenario. "So könnten die mechanischen Belastungen entstanden sein, die zum Auseinanderbrechen geführt haben."

Dennoch sind Flugzeugunglücke allein wegen des Wetters selten, erklärt Larry Burch, der stellvertretende Direktor des Flugwetterzentrums in Kansas City. Sein Zentrum gibt täglich Flugwetterberichte aus. Tausende Flüge passieren die Äquatorzone jedes Jahr ohne Zwischenfall. "Ein Pilot fliegt nicht direkt in ein Gewitter", sagt Burch. "Was Sonntagnacht geschehen ist, kann ich einfach nicht erklären."

Täglich überqueren Dutzende von Passagiermaschinen aus Europa nach Brasilien, Argentinien und Chile den Atlantik ohne Probleme. Der Hurrikan-Spezialist Richard Pasch sagt, die intertropische Konvergenz-Zone gelte zwar als gefährlich, aber nicht als lebensgefährlich. Trotzdem warnt er vor allzu großer Lässigkeit: "Schwere Gewitter sind eine echte Gefahr für den Luftverkehr."

Mit Material von DPA/AP

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