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Transfergesellschaft: Zwei Jahre Bochum ohne Opel: Die Hoffnung liegt in Trümmern

Nach der Schließung des Opel-Werks in Bochum sollte eine Transfergesellschaft neue Jobs vermitteln. Die Bilanz: miserabel. Taugt die Idee überhaupt?

Opel, gut zwei Jahre nach der Schließung. 

Opel, gut zwei Jahre nach der Schließung. 

Tief im Westen liegt die Hoffnung in Trümmern: Die Bagger haben das alte Opel-Werk in Bochum plattgemacht. Für den ehemaligen Bandarbeiter Norbert spiegeln die Ruinen seinen Seelenzustand wider: "Man hat sich die Knochen kaputt gemacht an der ‚Linie', und jetzt hat man als schwerbehinderter, über 50 Jahre alter Mann keine Chance auf dem ersten Arbeitsmarkt", schimpft er.

Dabei war er anfangs noch zuversichtlich. Wie so viele seiner 2613 gefeuerten Kollegen. Gegen die Schließung ihres Werks Ende 2014 konnten ihre wütenden Proteste zwar nichts ausrichten – aber sie hatten sich teuer verkauft. Opelverständigte sich mit der IG Metall und dem Betriebsrat während der Sozialplanverhandlungen auf eine Transfergesellschaft, um den Jobverlust für die Beschäftigten abzufedern – und ihnen neue Perspektiven zu eröffnen. Wer wollte, konnte dort hineinwechseln und bekam bis zu 80 Prozent des alten Lohns. Man stand fortan nicht mehr am Band, sondern wurde von Experten der beauftragten "TÜV Nord Transfer" regelmäßig zu Fortbildungen eingeladen: Bewerbungstraining, Qualifizierung, Umschulung, Sprachkurs. Die Experten halfen sogar bei der Jobsuche. Gepolstert wurde das Ganze mit reichlich öffentlichen Mitteln: 24 Monate Kurzarbeitergeld kamen von der Bundesagentur für Arbeit, 6,9 Millionen Euro Bildungsförderung aus dem europäischen Globalisierungsfonds.

Schließung des Werks in Bochum: Die coolsten Opel aller Zeiten
Der schnellste Mann     Schau an, der beste Autofahrer der Welt, Walter Röhrl, startete auch für Opel - hier mit einem Kadett GTE. Signalgelb und Rallystreifen waren die Zeichen der Zeit. Der Kadett ging mit einem 240PS starken 4-Ventilmotor an den Start. Für einen Wagen mit diesem Gewicht und ohne elektronische Helferchen war das enorm, leider verglühten die Maschinen gern.

Der schnellste Mann

Schau an, der beste Autofahrer der Welt, Walter Röhrl, startete auch für Opel - hier mit einem Kadett GTE. Signalgelb und Rallystreifen waren die Zeichen der Zeit. Der Kadett ging mit einem 240PS starken 4-Ventilmotor an den Start. Für einen Wagen mit diesem Gewicht und ohne elektronische Helferchen war das enorm, leider verglühten die Maschinen gern.

Jetzt, Ende Dezember, geht das Projekt zu Ende. Und die Bilanz ist ernüchternd: Nur 900 Ex-Opelaner haben eine neue Arbeit gefunden, 750 sind in Rente gegangen. Rund 1000 sind – wie ehedem – arbeitslos. Die erhofften Vermittlungsquoten von 70 bis 80 Prozent blieben ein Traum. Was also taugen solche Transfergesellschaften?

Opel und Co.: Das Märchen von der Transfergesellschaft

Die Frage stellt sich nicht erst seit Opel. Ob bei Nokia, Schlecker oder Praktiker: Immer wieder nutzen Firmen das mit Staatsgeld betriebene Instrument bei Massenentlassungen. Jüngste Beispiele: British American Tobacco in Bayreuth (700 Mitarbeiter), die Ensheimer Metallbaufirma Brück (100) oder das Viersener Fleischwerk Birkenhof, eine Kaiser's-Tengelmann-Tochter (90). Bei der letzten Erhebung arbeiteten bundesweit fast 12.000 Menschen aus 533 Betrieben bei Transfergesellschaften. Jahr für Jahr gibt die Arbeitsagentur 200 Millionen Euro und mehr dafür aus, dazu kommen viele Millionen aus EU-Töpfen.

In der Regel hat zwar anschließend gut die Hälfte der Entlassenen wieder einen sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplatz. Aber niemand weiß, ob der halbwegs dem alten entspricht und ob der nicht auch so vermittelt worden wäre. Manche Kritiker halten Transfergesellschaften für reine Geldverschwendung. Mitarbeiter wie die Ex-Opelaner genössen viele Kurse – und viel Freizeit. Sie lebten ohne großen Bewerbungsdruck auf Staatskosten.

Die Transfergesellschaft ist wie ein Makel

Hilmar Schneider, marktliberaler Chef des Bonner Instituts zur Zukunft der Arbeit, untersucht seit Jahren, ob Menschen über Transfergesellschaften eher Arbeit finden als am freien Markt. Sein Fazit: "Es ist für die Betroffenen sogar eher von Nachteil." Die Transfergesellschaft laste wie ein Makel auf ihnen.
Der Erfolg der Institution hängt vor allem vom Betriebsrat ab, sagt Matthias Knuth, Professor am Duisburger Institut Arbeit und Qualifikation: "Motiviert er die Belegschaft zur Mobilität oder eher zum Blick zurück im Zorn?" Zudem müsse der ausgehandelte Sozialplan maßvoll ausfallen: "Gibt es überhaupt einen Anreiz, rasch neue Arbeit aufzunehmen, oder hat man davon eher finanzielle Nachteile?"

Bei Opel kämpften sie ums Geld

Bei Opel kämpften die Arbeitnehmervertreter vor allem ums Geld. "Wir haben versucht, die Werksschließung möglichst teuer zu machen, um sie vielleicht noch zu verhindern", sagt der ehemalige Betriebsratschef Rainer Einenkel. Zum Transferlohn handelten sie Abfindungen bis maximal 250.000 Euro aus. "Viele Opelaner sind hier verwurzelt, haben Familie und ihr Häuschen." An adäquaten Jobersatz für seine im Durchschnitt 52 Jahre alten Kollegen im Ruhrgebiet glaubte Einenkel ohnehin nie – in den vergangenen 30 Jahren wurden hier 500.000 Industriearbeitsplätze gestrichen. "Egal, welche Transfergesellschaft angetreten wäre – sie musste scheitern."


Von Opel zur Arbeitsagentur

Teilnehmer von Transfergesellschaften fühlen sich erst mal wohl, sagt der Bochumer Sozialwissenschaftler Gernot Mühge: "In der Regel sind sie zufrieden bis sehr zufrieden." Sein arbeitnehmerfreundliches Helex Institut hat 16 Projekte untersucht. Es gebe zwar Verbesserungsbedarf, vor allem sei das Verfahren zu kompliziert. Doch im Prinzip seien sie erfolgreich, nicht zuletzt wegen der Trauerarbeit. "Viele Betroffene leiden. Ihre bürgerliche Existenz ist bedroht, Ehe, Familie, Immobilien." Da stellten die Experten sie wieder auf die Beine. Opel-Mann Norbert hat das nichts genützt. Er muss nun zur Arbeitsagentur.

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