Abwrackprämie Steuererleichterungen für die Oberklasse


Die Abwrackprämie belebt den Automarkt für die Kleinen. Bei Daimler und BMW hilft sie wenig. Die baden-württembergische CDU will das ändern. stern.de sprach mit dem CDU-Politiker Clemens Binninger über die Situation bei Daimler, Gerechtigkeit und die Auswirkungen der Wirtschaftskrise.

Die Abwrackprämie wird verlängert und fördert mit fünf Milliarden Euro den Absatz bei Opel, VW und japanischen Herstellern. Bei Daimler, BMW und Audi nicht. Ist das gerecht, Herr Binninger?

Der nachhaltige wirtschaftliche Nutzen der Abwrackprämie für die gesamte einheimische Automobilbranche wurde von uns von Beginn an in Frage gestellt. Und wie man jetzt an den einseitigen Absatzzahlen sieht, trifft diese Einschätzung leider auch zu. Da die Prämie schon bisher fast ausschließlich den Kleinwagenproduzenten genutzt hat, gilt das natürlich auch für die Verlängerung. Ob damit allerdings wirklich Marktanteile nachhaltig ausgebaut werden, ist mehr als fraglich. Wahrscheinlicher ist ein großer Einmaleffekt, verbunden mit einem Nachfrageloch im nächsten Jahr.

Sie sind CDU-Abgeordneter im Wahlkreis Böblingen, sozusagen vor der Daimler-Haustüre. Wie erklären Sie den Daimler-Mitarbeitern, die jetzt alle auf Kurzarbeit gesetzt worden sind, dass die Politik bisher nur Autoherstellern der kleineren Klassen hilft?

Einspruch. Die Maßnahmen der beiden Konjunkturpakte, die wir auf den Weg gebracht haben, dienen grundsätzlich der gesamten Wirtschaft, da gibt es keine "Lex Kleinwagen". Allerdings sehe ich uns in der Pflicht zu handeln, wenn wir erkennen, dass unsere Schlüsselindustrien nicht ausreichend davon profitieren. Mit Schlüsselindustrie meine ich den Automobilbau der größeren Modelle, die Zulieferer sowie den Maschinen- und Anlagenbau, der in Baden-Württemberg seit jeher das wirtschaftliche Rückgrat ist.

Aber der "Daimler-Mann" braucht doch die Abwrackprämie gar nicht. Er bekommt schließlich 21,5 Prozent Rabatt, wenn er einen Mercedes bei seinem Arbeitgeber kauft.

Macht er aber nicht oder zumindest nicht mehr in dem Maße wie früher. Das erkennen Sie daran, dass der Werkswagenverkauf, einer der wichtigsten Absatzmärkte im Inland, in den letzten Jahren dramatisch eingebrochen ist. Der Grund ist ein nicht mehr zeitgemäßer Erlass des Bundesfinanzministeriums, der den Werkswagenkauf zu stark besteuert. Während zum Beispiel Daimler 2002 noch über 40.000 Fahrzeuge an Betriebsangehörige verkaufte, waren es 2008 nur noch rund 7000! Bei anderen Herstellern dürften die Zahlen ähnlich verheerend sein. Mit erheblichen negativen Auswirkungen auf die Produktion, die Zulieferer und die Maschinenbauer.

Wie rechnen Sie das? Ein Daimler-Mitarbeiter, der eine E-Klasse bei seinem Arbeitgeber kauft, bekommt sehr viel mehr Rabatt als ein Autokäufer, der zum Mercedes-Händler geht.

Früher vielleicht, heute schon lange nicht mehr. Und genau dieser Rabatt, den sie ansprechen, wird dann als sogenannter geldwerter Vorteil auch noch so stark besteuert, dass ein Werkswagenkauf kaum noch attraktiv ist. Ein Beispiel: Ein Privatkunde kauft beim Händler einen Mercedes für 30.000 Euro, nachdem er zuvor insgesamt 5000 Euro Rabat erhalten hat. Der Werksangehörige bekommt 7500 Euro Rabatt und kauft das gleiche Fahrzeug für 27.500 Euro. Sein Vorteil gegenüber dem Privatkunden – den er versteuern muss – beträgt, so sollte man meinen, 2500 Euro. Nicht aber in der "Erlasswelt" des Finanzministeriums. Dort wird unterstellt, dass der Privatkunde nur die Hälfte des tatsächlichen Rabatts bekommt und der "fiktive Händlerpreis" dadurch 32.500 Euro beträgt. Der "Vorteil" des Werksangehörigen steigt damit auf 5000 Euro, obwohl er ihn in dieser Höhe gar nicht hat.

Was kann geschehen, um dieses Problem zu lösen? Was könnte SPD-Bundesfinanzminister Steinbrück tun, um Gerechtigkeit walten zu lassen?

Herr Steinbrück sollte zumindest den 13 Jahre alten Erlass ändern, der diese Berechnungsmethoden festschreibt. Grundsätzlich stellt sich mir die Frage, warum der Werksanghörige beim Kauf eines Fahrzeuges neben der Mehrwertsteuer auch noch eine "Rabatt-Steuer" in Form von Einkommenssteuer und Sozialabgaben zu bezahlen hat. Aber wenn der Finanzminister hierauf nicht verzichten will, muss die Regelung zumindest den Absatz fördern und nicht den Absatz behindern. Das heißt: Händlerrabatte sollten in ihrer Gesamtheit und zu 100 Prozent angerechnet werden. Wenn der tatsächliche Vorteil des Werksangehörigen beim Kaufpreis gegenüber dem Normalkunden 2500 Euro beträgt, dann darf auch nur dieser Betrag besteuert werden.

Angenommen, die Politik hilft den Premium-Herstellern, dass sie nicht auch noch die eigenen Mitarbeiter als Käufer verlieren. Wie erklären Sie das anderen Arbeitnehmern in der Zuliefererindustrie oder etwa im Maschinenbau, bei denen ebenfalls Kurzarbeit weithin angesagt ist?

Eines vorneweg: Unser Vorschlag würde für alle Autobauer gelten, auch wenn die Relevanz im Premiumsegment sicher größer ist. Ich war letzte Woche bei einem Maschinenbauer in meinem Wahlkreis, gestern bei einem Zulieferer. Beide haben Kurzarbeit. Aber beide sagen mir auch übereinstimmend, dass der Absatz der Automobilindustrie – gerade im Premiumsegment - dringend wieder anziehen muss, damit sich die wirtschaftliche Lage für ihr Unternehmen bessert. Unser Vorschlag ist deshalb: Ein Impuls, der langfristig wirkt und von dem auch Zulieferer und Maschinenbauer profitieren.

Wie sehen Sie generell die Situation in Baden-Württemberg, wo der Kern der deutschen Maschinenbauer zuhause ist und Auto-Zulieferer in großer Zahl vor Ort? Die Zahl der Arbeitslosen steigt hier schneller als anderswo, die der Kurzarbeiter erst recht. Um Opel kümmert sich die Politik. Beim Maschinenbau darf die Krise voll zuschlagen. Ist das gerecht?

Die Unternehmen in Baden-Württemberg sind außergewöhnlich leistungsstark, innovativ und ihre Produkte sind weltweit gefragt. Das bedeutet aber auch, dass der weltweite Abschwung unsere Unternehmen vor besondere Herausforderungen stellt. Ich bin aber dagegen, dass wir uns jetzt mit negativen Szenarien überbieten. Die Wirtschaft geht durch eine Talsohle, das ist Fakt. Aufgabe der Politik ist es, den Unternehmen zu helfen, dass sie stabil durch diese Talsohle kommen und für den Aufschwung, der kommen wird, stark genug sind. Dabei muss unsere Konzentration aber jeweils der gesamten Branche und nicht nur einzelnen Unternehmen gelten. Und pragmatische marktwirtschaftliche Vorschläge haben Vorrang vor ideologischen Scheingefechten.

Was meinen Sie damit?

Die Krise ist nicht dadurch zu bewältigen, dass der Staat mit Steuermilliarden einen künstlichen Absatzmarkt schafft oder als Eigentümer bei Unternehmen einsteigt. Stattdessen sollte er dort, wo er mit seiner Steuergesetzgebung einen bereits vorhandenen Markt behindert, diesen durch steuerliche Erleichterungen stärken.

Interview: Hans Peter Schütz

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