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General Motors und Opel: Werkeln am Wunderauto

Opel-Entwickler in Detroit arbeiten mit Hochdruck am Zukunftsprojekt "GM Volt". Das Projekt ist der Hoffnungsträger schlechthin. Ein Elektroauto, das vielleicht doch noch das Schicksal des einstigen Weltmarktführers General Motors wenden könnte. Doch was passiert, wenn die Firma Pleite geht oder Opel verkauft wird, ist ungewiss.

Von Karsten Lemm

Die Wichtigen, genau wie die Mächtigen, erkennt man daran, dass sie es nicht unbedingt nötig haben, sich um Konventionen zu kümmern. Das Rasieren hat Frank Weber an diesem Morgen übersprungen und auch keine Krawatte umgebunden. Sein weißes Hemd ist am Kragen offen, lediglich ein blaues Jackett hat er übergeworfen, um präsentabel auszusehen, wenn er in einer guten Stunde vor die hohen Herren des Hauses tritt, um ihnen turnusgemäß vom Fortschritt beim Projekt "Chevy Volt" zu berichten - dem Elektroauto mit Hilfsmotor, an dem die Hoffnungen von General Motors hängen, trotz aller Schulden und Probleme doch noch den Sprung in die Zukunft zu schaffen.

Im Augenblick sitzt der Deutsche, der das Projekt seit zwei Jahren leitet, in der Kantine des Technology Center in Warren bei Detroit, einem modernen, achtstöckigen Glas- und Betonbau mit luftigem Ambiente. Begeistert zeigt Weber eine der neuartigen Lithium-Polymer-Batterien, die Strom für den Volt liefern sollen: Sie ist schmal und leicht, kaum größer als ein Stern-Heft. Mehr als 200 davon sollen eines Tages den Volt antreiben. "Das gesamte Batteriepaket hat den Energiegehalt von einem Liter Benzin - damit fahren wir dann bis zu 60 Kilometer", erzählt Weber und wartet vergnügt auf das Staunen im Auge seines Gegenübers. "Daran sieht man, wie ineffizient Benzinmotoren sind."

Knackpunkt Batterie

Was man am Volt ebenfalls sieht, ist die enge Verzahnung von General Motors und Opel. Gleich mehrere leitende Manager und Ingenieure hat die Konzernmutter aus Deutschland nach Detroit geholt. Die Batterie-Entwicklung - vielleicht der wichtigste Schritt auf dem Weg zum Zukunftsauto - liegt in den Händen des Opel-Technikers Roland Matthé, der vor zwei Jahren nach Michigan gezogen ist. Jeden Morgen in aller Früh steht er im Labor und prüft mit seinem Team unterschiedliche Batterie-Konfigurationen auf ihre Alltagstauglichkeit. Eiseskälte müssen die Akkus genauso trotzen wie Sahara-Temperaturen, und Zeit ist knapp: Schon in gut anderthalb Jahren, Ende 2010, soll das neuartige Elektromobil ausgeliefert werden, einige Montate später dann als Opel Ampera auch in Europa auf den Markt kommen. Für den Sommer sind Probefahrten mit etwa 80 Prototypen geplant. "Mehr als 1000 Leute sind jetzt aktiv beteiligt", erzählt Weber. "Es geht in die intensive Phase der Entwicklung."

Er selbst ist hauptsächlich mit Koordinieren, Präsentieren, Planen beschäftigt - das sind seine Stärken, deshalb hat man ihn ausgewählt. "Man suchte jemanden, der neue Technologie mit großer Geschwindigkeit in ein marktreifes Auto umsetzen kann", erzählt der 42-Jährige. Er hatte sich als Planungsdirektor der "Epsilon II"-Plattform bewährt. Ein Poster dazu, das einem Filmplakat für Hollywood-Streifen über Superhelden nachempfunden ist, hängt wandfüllend in seinem Büro - seine Opel-Kollegen haben es ihm geschenkt, als er vor zwei Jahren in die Konzernzentrale wechselte.

Globale Vernetzung

Natürlich habe es ihn gefreut, "dass GM so offen ist", ihn, einen Mann aus Rüsselsheim, mit einer so wichtigen Aufgabe zu betreuen, sagt Weber. Kleingeistiges Nationaldenken könne sich eine globale Organisation allerdings auch nicht leisten. Die internationale Vielfalt an Wissen und Talenten ist für ihn eine der größten Stärken des Weltunternehmens GM: "Die Vernetzung ist hoch intensiv", sagt Weber.

Jede Region habe ihre Spezialisten, die zum Gemeinwohl beitragen. Deshalb wäre eine Scheidung von GM und Opel aus seiner Sicht ganz verkehrt - in der Praxis kaum umzusetzen, taktisch ein Fehler und so radikal, wie es in der Öffentlichkeit oft klingt, wohl auch nicht beabsichtigt: "Es ist nicht gewollt, dass man Opel herauslöst", glaubt Weber. "Es geht lediglich darum, eine Gesellschaftsform zu finden, die es erlaubt, in Europa eigenständig zu operieren."

Wie das genau aussehen könnte, diese Frage überlässt der Deutsche lieber anderen. "Ich kann es mir nicht leisten, mir darum Sorgen zu machen", wehrt Weber ab. Der Volt nimmt all seine Kräfte in Anspruch, und bei allem Wirbel um das Unternehmen hat er keine Zweifel, dass sein Projekt weiter mit voller Kraft vorangetrieben wird. "Wir leben auf einer Insel", sagt Weber. "Egal, wie stürmisch es um uns herum zugeht - alle Ressourcen sind gesichert."

Der Traum vom sauberen Fahren

Flucht in die Arbeit: So rettet sich auch Roland Matthé vor der nagenden Unsicherheit über die eigene Zukunft. An den meisten Tagen steht er spätestens um 7 Uhr morgens im Labor und geht selten nach Hause, ehe es wieder dunkel wird. Auch das Wochenende gehört nur zum Teil der Familie, seiner Frau, der Tochter, den beiden Söhnen. Oft drängt sich der Volt auch am Samstag und Sonntag irgendwie dazwischen. "Ab und zu gibt es dann Ärger mit meiner Frau", räumt der 45-Jährige ein.

Aber der Volt ist eben kein Auto wie jedes andere. Er steht für den Traum vom sauberen Fahren - einen Traum, dem Matthé schon lange anhängt; bereits Anfang der 90er Jahre forschte er in Mainz-Castell an Brennstoffzellen-Technik. "Ich habe zwanzig Jahre an diesem Thema gearbeitet", sagt der Opel-Ingenieur. "Ich will, dass dieses Auto auf die Straße kommt und die Welt verändert." Dreiviertel aller Amerikaner legen im Berufsverkehr weniger als 60 Kilometer am Tag zurück - sie alle könnten mit dem Volt von A nach B kommen, ohne zur Tankstelle zu müssen, ohne Abgase aus dem Auspuff in die Luft zu blasen. Und wenn doch einmal längere Strecken anstehen, springt bei Bedarf ein Benzin-Hilfsmotor ein, der während der Fahrt Strom für den Elektroantrieb erzeugt.

Das macht den Volt derzeit einzigartig, macht ihn zum Vorzeigeprojekt für General Motors: Er steht auch für den Traum der Amerikaner, dass ihre langjährige Nummer Eins doch noch einen Weg finden kann, nicht nur zu überleben, sondern im 21. Jahrhundert von Bedeutung zu bleiben. "Der Volt ist eine Ikone", sagt Matthé, "und wenn man eine Führungsrolle haben will, braucht man eine Ikone." Daran klammert er sich, deshalb hat er keinen Zweifel, dass auch er gebraucht wird, dass sein Job sicher ist - eigentlich.

Den Konkurs am Horizont

Andererseits hängt über allem der 1. Juni, der Stichtag für die Verhandlungen von GM mit der Regierung in Washington, die den Autobauer bisher mit Krediten über Wasser hält. GM, so spotten die Mitarbeiter, stehe längst nicht mehr für General Motors, sondern für "Government Motors": ein Unternehmen, ferngelenkt aus dem Weißen Haus. Tag für Tag hat der Konzern, der weltweit gut 240.000 Menschen beschäftigt, in den ersten drei Monaten dieses Jahres 113 Millionen Dollar Verlust eingefahren - insgesamt sechs Milliarden Dollar, umgerechnet fast 4,5 Milliarden Euro. Ein Ende ist nicht in Sicht. Gut möglich also, dass Barack Obamas Sanierer zu dem Schluss kommen, dass es für GM nur eine Rettung gibt: einen Konkurs, der es dem Unternehmen nach US-Recht ermöglichen würde, Schutz vor seinen Gläubigern zu finden und einen Neustart zu versuchen.

Was würde dann aus Leuten wie Roland Matthé, die bei Opel unter Vertrag stehen, ihr Gehalt weiter in Euro bekommen und nur auf Zeit nach Amerika abbestellt wurden? "Bleibt man dann hier?", fragt Matthé, "oder sagt einer: Du gehst heim, egal, ob wir dich brauchen."

Keiner weiß es, das Schicksal der Opel-Leiharbeiter ist im Augenblick genauso ungewiss wie das der Firma selbst. Arbeiten Ingenieure aus Rüsselsheim bald für Fiat? Für amerikanische Finanzinvestoren, für den kanadisch-österreichischen Autozulieferer Magna und seinen russischen Partner GAZ? In der GM-Kantine, erzählt Matthé, scherzt mancher schon: "Turin wäre vielleicht auch nicht schlecht. Russland? Muss nicht sein."

Die Deutschen müssen Koffer packen

Es ist der Galgenhumor der Machtlosen. Den Wirbel um ihr Unternehmen bekommen die Opel-Mitarbeiter in Detroit notgedrungen nur aus der Ferne mit, gefiltert durch die Medien und die Berichte von Kollegen und Freunden daheim. "Das macht's ein bisschen komisch", sagt der Brennstoffzellen-Experte Gerrit Riemer, der lange in Mainz-Castell mit Roland Matthé zusammengearbeit hat und nun ebenfalls in Detroit forscht. "Man kann es noch weniger beeinflussen. Ich kann auf keine Betriebsversammlung gehen, ich weiß nicht, wie die Stimmung ist. Es ist, als ob man in einem Beiboot sitzt."

Einmal in der Woche treffen sich die Opel-Leiharbeiter in der Kantine zum Mittag. Man redet über Fußball, die Familie, den Job und gibt sich Tipps zum Alltag im fremden Land - aber auch, immer öfter, Tipps zum Umzug über den Atlantik, zurück nach Deutschland. "Wenn es das Projekt nicht unbedingt erzwingt, werden Leute zurückgeholt", berichtet Matthé. Das gilt nicht nur für Opel, auch einer seiner Nachbarn, der für den Reifenhersteller Continental arbeitet, packt gerade die Koffer. "Nach dem Sommer", sagt Matthé, "wird es am Deutschtisch in unserer Kantine ziemlich einsam sein." Egal, wem Opel dann gehört.

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