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VW-Chef Pischetsrieder: "VW geht es noch nicht gut genug"

Volkswagen steckt in der Krise. Doch noch kann Konzernchef Bernd Pischetsrieder über ein drohendes Karriereende und mögliche Nachfolger nur lachen. Mit dem stern sprach er über den teuren Golf, sein Gehalt und Rot-Grün-Sünder in der Politik.

stern: Herr Pischetsrieder, Sie sind gerade mal zwei Jahre VW-Chef, und schon wird über Nachfolger spekuliert. Wie fühlen Sie sich?

Bernd Pischetsrieder: Gut.

Lassen Sie die Gerüchte kalt?

Na klar. Das kenne ich seit 20 Jahren.

Im eigenen Haus wird Audi-Chef Martin Winterkorn* (* Winterkorn ist Chef von Audi) als Nachfolger gehandelt. Oder von außen ein Kollege, den Sie von Ihrem früheren Arbeitgeber BMW kennen...

(Pischetsrieder lacht lauthals)

...Herrn Reitzle. Wieso lachen Sie?

Ein anderer Kommentar fällt mir dazu nicht ein. (lacht weiter)

Seit Sie VW-Chef sind, haben Sie Ärger und Probleme am laufenden Band. Wie halten Sie das durch?

Ganz einfach: Wenn ich all das nicht hätte haben wollen, dann säße ich am schönen Chiemsee und würde mich meines Lebens freuen. Ich habe einen Job zu erfüllen, und den mache ich genau so lange, wie mein Aufsichtsrat glaubt, dass er bei mir in guten Händen ist. Außerdem macht mir meine Aufgabe neben aller Verantwortung für 330.000 Menschen auch Spaß.

Wie geht es VW?

VW geht es den Umständen entsprechend gut. Aber noch nicht gut genug. Wenn Sie sich viele unserer Wettbewerber anschauen, dann geht es uns deutlich besser.

Wo liegen die Probleme?

Ein offensichtliches ist das US-Geschäft. Der Konzern hat bei den Wechselkursen vor zwei Jahren dort 700 bis 800 Millionen Euro verdient. Beim derzeitigen Dollar verdienen wir nichts mehr.

Hätte man den Dollarkurs nicht absichern müssen?

Hinterher ist man immer schlauer, aber auch Absicherung würde ja nur vorübergehend helfen.

VW ist unter Ihrem Vorgänger Piech ins Luxussegment eingestiegen: Bentley, Bugatti, Phaeton. Haben diese Investitionen etwas für die Marke VW gebracht?

Nehmen Sie Bugatti: Wenn man neue Technologien erproben will, dann hat man zwei Möglichkeiten: Entweder baut man Forschungsfahrzeuge, die später verschrottet werden. Oder man baut exklusive Kleinserien von wenigen hundert Autos und verkauft sie.

Die Luxusprojekte Ihres Vorgängers nennen Sie jetzt "Forschungsfahrzeuge"?

Suchen Sie sich einen Namen aus. In jedem Fall liefern sie uns zusätzliche Kompetenz. Beispiel: Von der ausgefeilten Elektronik im Phaeton hat der Golf V stark profitiert. Die Holzverarbeitung bei Bentley ist Weltklasse. Und Bugatti ist wieder etwas anderes, das ist Extremtechnik. Manche Autohersteller geben in der Formel 1 in einem Jahr so viel Geld aus, wie uns das ganze Bugatti-Projekt kosten wird. Wie viele Autos mehr verkaufen denn BMW, Mercedes oder Toyota durch ihre Rennsportengagements?

Um Bugatti ist es aber sehr still geworden. Haben Sie das Projekt schon abgehakt?

Nein. Wir werden das Auto präsentieren, wenn es so fährt, wie ich mir das vorstelle.

Und das tut es noch nicht?

Nein.

Haben Sie den Wagen mal ausgefahren?

Sonst wüsste ich ja nicht, wie er fährt. Ich habe ihn zusammen mit Martin Winterkorn und Dr. Thomas Bscher* (* Bscher ist Chef von Bugatti) mehrmals getestet. Und ich bin der Meinung, selbst bei 350 oder 400 Stundenkilometer muss der Wagen noch von einem guten Fahrer beherrschbar sein.

Was ist passiert?

Nichts, weil Winterkorn weiß, was man macht, wenn bei 350 die Aerodynamik nicht gut genug ist. Schuld war eine Bodenwelle.

Das klingt nicht nach Ihrem Lieblingsprojekt bei VW?

Der Bugatti ist ein Auto, das mich fasziniert, aber ich werde dafür bezahlt, dass der Konzern Geld verdient. Das tun wir mit Marken wie Audi und VW. Mit ein paar Bugattis wäre der Konzern sicher nicht zu retten.

Braucht VW schon einen Retter?

(lacht) Sagen wir genauer: Wenn er gerettet werden müsste, könnte das Bugatti sicher nicht.

Ist VW finanziell denn gesund?

Klar.

Finanzexperten sprechen von einer bald notwendigen Kapitalerhöhung.

Nicht, dass ich davon wüsste. Schauen Sie, das ist alles relativ: Da gibt es prominente Wettbewerber, die haben als Bewertung der Kreditwürdigkeit viel schlechtere Noten als wir und leben auch damit. Wir haben immer noch ein A-Rating.

Aber Ihr Rating ist gerade mit einer negativen Tendenz versehen worden.

Das lässt sich bei der Marktlage nicht ändern. Selbst wenn wir eine Stufe abrutschen würden, wäre das ohne Kapitalerhöhung zu meistern.

Sie schaffen es momentan nicht, die Investitionen eines Jahres aus dem laufenden Geschäft zu finanzieren. So einen negativen Cash-Flow nennen Sie gesund?

Nochmals: im Vergleich zum Wettbewerb ja. Schwierige Jahre gibt es immer wieder, zumal dann, wenn man in 20 Monaten 55 Prozent des Modellvolumens erneuert. Dann akzeptiere ich auch vorübergehend einen negativen Cash-Flow. Aber das werden wir jetzt wieder ändern.

Ihr Kerngeschäft sind doch Volks-Wagen für die Masse. Wieso wollen Sie immer mehr große Autos bauen?

Moment, Moment: Die Marke VW ist ein Vollsortimenter, vom Lupo bis zum Phaeton. Vor zwei Jahren, also vor der Einführung von Phaeton, Touran und Touareg, hat VW 90 Prozent seines Umsatzes in den ertragsschwächeren Segmenten gemacht. Daraus schließt man doch nicht, dass wir uns auf dieses Kerngeschäft konzentrieren müssen? Im Gegenteil, das haben wir bisher viel zu sehr getan. Jetzt gehen wir verstärkt auch in neue, profitable Segmente. Die Lösung heißt nicht entweder - oder, sondern sowohl - als auch. Nächstes Jahr kommt ein Auto deutlich unter 10.000 Euro auf den Markt.

Ihr wichtigstes Auto ist der Golf, der gerade neu im Markt eingeführt wurde. Wieso ist Ihnen nicht gelungen, was Opel mit dem Astra gelungen ist - ein ordentlicher Start mit einem Vorverkauf, bei dem täglich Hunderte von Autos bestellt wurden.

Wer sagt das? Das ist Unsinn. Der Golf ist gut gestartet.

Die Zahlen sehen aber anders aus. Immerhin geben Sie beim Golf bereits 1.250 Euro Rabatt in Form einer Klimaanlage.

Natürlich würden wir gern noch mehr Golf verkaufen. Aber sehen Sie sich die Marktanteile mal an: Im für den deutschen Automobilmarkt katastrophalen Januar haben wir ein Prozent Marktanteil gewonnen. Und im Februar wird es genauso sein.

Obwohl die Konkurrenz billiger ist?

Es geht doch nicht um den absoluten Preis. VW hat immer eine Premium-Position gehabt. Wir liegen damit - relativ gesehen - rund acht Prozent über unseren Konkurrenten. Dafür hat VW, wie alle Testberichte zeigen, auch die besseren Autos, die höchsten Wiederverkaufswerte.

Der Golf ist auch mit Klimaanlage kein Schnäppchen. Gut ausgestattet kostet er 25.000 Euro. Darf ein Golf so viel kosten?

Anscheinend ja. Gucken Sie sich doch die Struktur der Bestellungen an. Der Anteil der Golf mit über 100 PS hat sich auf mehr als 40 Prozent verdoppelt. Es ist komisch: Auf der einen Seite soll der Golf zu teuer sein, auf der anderen Seite laufen am besten die teureren Versionen.

Mit dem Notprogramm "ForMotion" wollen Sie jetzt Milliarden sparen. So ähnlich heißt auch der Allradantrieb von VW. Stecken Sie so tief im Dreck?

Das ist kein Notprogramm, es dient vielmehr der Ertragssteigerung des Konzerns. Dass es ForMotion heißt, ist natürlich kein Zufall. Allradantrieb braucht man meistens, um auf schlüpfriger Straße besser vom Fleck zu kommen. Und eines ist klar: Der gesamte Automobilmarkt ist momentan eher eine rutschige Straße als eine trockene Autobahn.

Wie schlägt sich das schlechte Geschäft von VW auf Ihr eigenes Einkommen nieder?

Nicht positiv.

Werden die VW-Vorstände in diesem Jahr auf Teile des Gehalts verzichten?

Das Wort verzichten gefällt mir dabei nicht. Verzicht klingt immer freiwillig. Es muss klar sein: Verdient der Konzern weniger, verdient auch der Vorstand weniger. Fertig.

Wie bewerten Sie die Arbeit des Kanzlers? Ist der sein Gehalt wert?

Mit der Agenda 2010 bin ich sehr zufrieden, mit Umweltminister Trittin dagegen überhaupt nicht. Die Automobilindustrie hat eine große Verantwortung, sich um wirtschaftliche und ökologische Aspekte zu kümmern. Nur sind die Hebel, mit denen Herr Trittin zu drohen beliebt, die falschen. Aufwand und Nutzen lassen sich schwer übereinbringen. Das Beispiel unseres Kleinwagens Fox zeigt das: Den bauen wir in Brasilien und verkaufen ihn dort für umgerechnet 5.000 bis 6.000 Euro. Um ihn auf die europäische Umweltgesetzgebung zu bringen, wird der Wagen rund 1.200 Euro teurer. Wenn alle Sicherheitsvorkehrungen eingebaut sind, die Europa verlangt, kostet er nochmals wesentlich mehr. Gleichzeitig wird gefordert, wir sollen ihn auch hier für 5.000 Euro als Einsteigerauto anbieten. Dafür können wir gerade mal die Sicherheits- und Umweltausstattung liefern - ohne Auto.

Sind Sie auch mit Schröders Reformbemühungen zufrieden?

Ich finde es bedauerlich, dass die Regierung vom Wähler jetzt abgestraft wird, weil sie Entscheidungen trifft, die unvermeidlich sind. Das ist aber wohl auch der Kakofonie zu verdanken, die die Regierung von sich gibt.

Wer von Ihnen bleibt länger im Amt? Sie oder Kanzler Schröder?

Mein Vertrag endet erst nach der nächsten Bundestagswahl.

Norbert Höfler, Frank Warrings, Jan Boris Wintzenburg / print