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Weg mit den Klima-Killern, her mit den Öko-Autos, lauten die Forderungen. Von echten Durchbrüchen in der Antriebstechnik ist man jedoch weit entfernt. Der klassische Verbrennungsmotor wird auch in Zukunft die Straßen dominieren. Ins Bild passt, dass selbst Autoverkäufer von Öko-Antrieben abraten.
PR-Offensive oder Klimahelfer: ein Honda Accord Hybrid© Stan Honda
Die aktuelle CO2-Diskussion macht den Autoherstellern mächtig Druck. Seit Jahren beschäftigen sie sich ebenso intensiv wie folgenlos mit alternativen Antrieben, die die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen lindern sollen und das Welt-Klima nicht belasten. Der große Wurf bleibt jedoch aus. Vollkommen neuartige Antriebe auf Basis von Wasserstoff oder einer Brennstoffzelle sind weit von der Serienreife entfernt.
"Das Thema sind nicht die Motoren, sondern die Frage, ob genügend regenerative Energie dafür zur Verfügung steht", sagt der Geschäftsführer des Instituts für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu), Ulrich Höpfner. Es fehle beispielsweise nicht an Autos, die Wasserstoff schlucken könnten, sondern am Wasserstoff selbst. "Zur sauberen Wasserstoffgewinnung bedarf es eines schieren Überflusses an Ökostrom, und den haben wir nicht", sagt Höpfner. Nicht besser seien die Aussichten für die Brennstoffzelle. "Die Brennstoffzelle wird erst dann serienreif sein, wenn die technischen Hauptprobleme der Leistungsfähigkeit und Betankung gelöst sein werden", sagt Wolfgang Meinig von der Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW) der Universität Bamberg. Zudem lägen die Anschaffungskosten derzeit noch "jenseits von Gut und Böse".
Mancher wird sich jetzt fragen: und was ist mit dem Hybrid-Antrieb? Der Hybrid-Antrieb ist ein Schritt in die richtige Richtung. Die PR-Maschine des in dieser Technik führenden Autogiganten Toyota vermochte es leider, zu verwischen, dass der Kern eines Hybridautos immer noch ein mehr oder minder normaler Benzin-Verbrennungsmotor ist. Der Elektro-Teil des Hybriden steigert lediglich dessen Effizienz. Anstelle von Quantensprüngen ist eher mit einer schrittweisen Verbesserung bestehender Technologien auszugehen.
"Der Antrieb der Zukunft hat weiterhin einen Verbrennungsmotor", lautet die ernüchternde Zusammenfassung von Michael Bargende, Vorstand des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS). Experten vermuten, dass Benzin- und Diesel-Motoren noch in den nächsten 25 Jahren den Markt dominieren. Auf den fast gleichen Verbrennungs-Maschinen bauen dann noch "alternative" Antriebe mit Ethanol, Biodiesel oder Erdgas auf. Ihr Vorteil: Es müssen keine komplett neuen Techniken entwickelt werden, bestehenden Motoren können umgerüstet werden. Für den Verbraucher lohnt sich der Einsatz zu Zeit aber nur, weil der Staat diese Antriebsstoffe gar nichtbeziehungsweise nur geringfügig besteuert. Außerdem reichen die Vorkommen und Produktionsmöglichkeiten nur für einen kleinen Marktanteil.
Gespart wird daher mit Feintuning. Nach der Revolution der Commonraildiesel liegt zur Zeit der Benziner vorn. Etwa 15 Prozent Einsparung sind beim Benziner noch möglich, acht Prozent beim Diesel, so die Landsberger ADAC-Technikerin Andrea Gärtner. Während es beim Diesel vor allem um den höheren Druck in der Einspritzanlage geht, gibt es beim Benziner eine ganze Reihe von Verbesserungsmöglichkeiten: die Reduzierung des Hubraums beispielsweise oder die Direkteinspritzung. Auch mit der zeitweisen Abschaltung von Zylindern wird experimentiert.
Grund zum Jubeln gibt es nicht, derartige Sparpotentiale wurden auch in der Vergangenheit aus der Technik herausgeholt. Aber mehr PS, mehr Größe, mehr Komfort und nicht zuletzt mehr Sicherheit fraßen durch ihr Mehrgewicht die Ersparnis wieder aus. Ein Kompaktwagen wie der Golf bringt heute mit 1,5 Tonnen fast doppelt so viel auf die Waage wie vor 30 Jahren. Wirkliches Einsparpotential liegt beim Gewicht. Und hier spielt der Verbraucher leider nicht mit. Anstelle eines Golfes könnte man ja zum Polo oder Fox greifen. Beide Fahrzeuge bieten heute deutlich mehr Komfort als die ersten beiden Golf-Baureihen, das scheint den Kunden aber nicht bequem genug.
Erdgas profitiert vom Finanzamt© Michael Specht
Ein Sache ist, was sich allgemein fordern lässt, eine andere, was individuell erwünscht ist. Eine neue Studie von MSU Consulting passt da ins Bild. Autoverkäufer raten ihren Kunden von alternativen Antrieben ab, berichtet die Automobilwoche. Ausnahme ist natürlich Toyota. Negativ-Argumente sind die höheren Kosten, die sich beim Wiederverkauf nicht wieder hereinholen lassen und bei Erdgasfahrzeugen der Hinweis auf das lückenhafte Versorgungsnetz. Angesichts des Medienrummels um die Hybriden sind die tatsächlichen Verkäufe erschreckend gering. 2006 entfielen nur 0,15 Prozent der Autozulassungen in Deutschland auf Hybridfahrzeuge. Angesichts solcher Meldungen kann man leicht in Empörung verfallen. Leider interessieren sich meist Leute für besonders sparsame Wagen, die nicht besonders viele Kilometer fahren. Bei ihnen lohnt sich die Investition in die Umwelt häufig persönlich nicht. Wer dagegen einen riesigen SUV mit Hybrid ordert, fährt gewiss sparsamer, als mit einem Porsche Cayenne, im Vergleich zu einem Kompaktwagen wird er aber immer eine schlechtere Umweltbilanz aufweisen. In der allgemeinen Diskussion sollte nicht vergessen werden, dass sich diejenigen, die nur selten ein Auto benutzen, immer noch am Umweltfreundlichsten bewegen. Erstaunen muss daher, dass in der öffentlichen Diskussion weder Bio-Vehikel wie Fahrräder noch die öffentlichen Verkehrsmittel eine nennenswerte Rolle spielen.
Kra mit DPA
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