AUS DEM STERN 15/2001 Deftiges Dutzend


Auf den ersten Blick ist der Hammer nicht zu erkennen. Nur die Kürzel »W12« im Kühlergrill und »6.0« am Kofferraumdeckel verraten die Potenz.

Auf den ersten Blick ist der Hammer nicht zu erkennen. Nur die Kürzel »W12« im Kühlergrill und »6.0« am Kofferraumdeckel verraten die Potenz: Nach Leistung (420 PS)und Sprintstärke (5,8 Sekunden von null auf Tempo 100) übertrumpft die neue Top-Version des A8 die edelsten Viertürer aus Stuttgart und München deutlich. Prestigebewusste Vier-Ringe-Kunden können künftig, so die Ingolstädter, »im leistungsstärksten Serien-Zwölfzylinder« dahinrauschen, »der je in einer Limousine zu finden war«.

Die Konkurrenz allerdings ist weniger beeindruckt. Eher besorgt. Nicht wegen der Leistungsdaten, vielmehr wegen des neuartigen Bauprinzips beim Triebwerk. Denn damit eröffnet die VW-Tochter Audi einen Motorenbaukasten, mit dem Konzernlenker Ferdinand Piëch einen Doppelschlag plant: Er will die Motoren- fertigung radikal vereinfachen und zugleich die Kosten drastisch senken.

VR6 als Basis

Grundlage dazu ist der bereits vorhandene VR6-Konzernmotor. Der ist ein Zwitter, kurz wie ein V-Motor und dennoch so laufruhig wie ein Reihentriebwerk. Zwei dieser Maschinen schachtelten die Audi-Entwickler nun an einer gemeinsamen Kurbelwelle zusammen. Von vorne betrachtet rücken die beiden V-förmigen Triebwerke zu einem W zusammen. Daher der Name W12-Motor. Kompakter geht's nicht.

Dass der Audi-Zwölfzylinder nicht größer als ein normaler V8-Motor ist, schafft klare Vorteile. Wegen der kleinstmöglichen Außenfläche erreicht die Maschine schneller ihre Betriebstemperatur und verpufft nach der Startphase auch weniger davon unnütz nach draußen. Ähnlich wie ein kleiner Heizkörper gegenüber einem großen. Dieser ideale Wärmehaushalt reduziert Verbrauch und Abgasschadstoffe.

Salamitaktik

Grösster Vorteil des W-Motors ist freilich seine Salamitaktik. Mit der kann ein 12-Zylinder problemlos zum 2-Zylinder ab- oder zum 24-Zylinder hochgerüstet werden. Die Brennräume werden einfach paarweise drangesteckt oder abgenommen. Das klappt, weil fast alle Bauteile gleich sind. Nur ihre Menge variiert je nach Zylinderzahl. Theoretisch könnte Piëch alle Motoren im VW-Konzern mit identischen Zulieferteilen in einem einzigen Werk produzieren lassen, vom Einliter-Ökoauto bis zum Super-Bugatti.

Dazu müsste der schlitzohrige Unternehmenslenker unter die W-Motoren nicht einmal verschieden große Ölwannen schrauben. Die gibt es nämlich dort nicht mehr. Der Ölvorrat sitzt hinter dem rechten Scheinwerfer und versorgt den Motor über zwei Schläuche. Diese Ausstattung, Trockensumpfschmierung im Fachdeutsch, haben sonst nur reinrassige Sportwagen. Sie wird von Audi als Garantie für beste Schmierung bei extremen Beschleunigungen verkauft. Tatsächlich aber geht es nur um Platz unter flachen Hauben. Der Ölbehälter kann völlig vom Motor getrennt werden, notfalls sogar in den Kofferraum wandern.

Piëch hat schon längst einen weiteren revolutionären Coup auf Lager, den Motor ohne Nockenwelle. In ihm werden die Ventile durch den so genannten Piezo-Effekt gesteuert. Ein Kristall verändert durch elektrische Spannung seine Größe und drückt dadurch die Ventile auf oder zu - so schnell, supergenau und damit spritsparend, wie es keine Mechanik könnte. Der Prototyp des Motors ist fertig.

Von Peter Weyer


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