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BMW 5er Xdrive: Mit allen Vieren

Nun langt BMW mit allen vier Reifen richtig zu. Mit der 5er Reihe hat BMW eine Limousine mit Allrad-Antrieb Xdrive ausgerüstet.

"Ja, wieso gibt's den denn nett mit dem modernen Xdrive?" Eine Frage, die jeden BMW-Verkäufer bislang in hochnotpeinliche Erklärungsnot stürzte. Bisher musste der arme Mann den PKW-Kunden geschickt in den Raum mit den Allrad-Panzern der X-Reihe bugsieren.

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Xdrive auf neuen Wegen

Viel Zeit ließen sich die Münchner. Reüssiert die Konkurrenz aus Ingolstadt doch seit 25 Jahren mit dem Quattro, eine Technik, die nicht unwesentlich das Imagelifting vom Hütchenträger-Fahrzeug zur High-Tech-Marke beflügelte. Die Voreinstellung, bevor man hinter dem Allrad-Steuerrad Platz im 5er nimmt, ist also eine durchaus positive, kombiniert mit einem "Das wird aber auch Zeit." Dass BMW den Antrieb aller Räder technisch im Griff hat, beweisen X-3 und X-5. Nur, wie steht es mit dem Fahrgefühl, lautet die Frage. Der große X-5 fühlt sich auf der Straße nicht so fahraktiv an, wie es der 5er-Kunde wünscht. Mit stoischen Gleichmut und einer weitgehenden Verachtung gegenüber dem Untergrund walzt sich der X-5 seinen Weg. So stellt sich der 5er- oder 3er-Kunde gewiss nicht die Operation "Allrad" bei BMW vor.

Das Heck bleibt lebendig

Die gute Nachricht aus dem 5er: Man bemerkt den Allradantrieb kaum. In normalen Situationen schiebt der 5er nach wie vor hecklastig an. Das Wuchtbrummen-Fahrgefühl wie im X-5 war natürlich nicht zu erwarten, aber vom Fahrspaß aus betrachtet, hätte sich die Xdrive-Transplantation durchaus als Sterilisierungkur für den 525i u d 530i erweisen können. Hier kann man Entwarnung geben, der 5er mit Xdrive fühlt sich wie ein echter 5er an. Auf Schnee und Eis aber, macht sich der Antrieb auch der vorderen Achse sofort bemerkbar. Das gefürchtete Geschiebe und Geschmiere aus der Hinterhand bleibt aus, gleichzeitig profitiert die Sicherheit der Kurvenfahrt. Im Test ließ sich der Wagen auf dem zugefrorenen See mit DSC, teilweise deaktiviert und ganz abgeschaltet, genießen. Insbesondere im deaktivierten Modus lässt sich die Substanz von Fahrwerk und Antrieb erfahren, wenn sich diese Einstellung im Alltag bei Eisesglätte auch verbietet. Auch wenn kein 5er-Modell ohne Xdrive zum Vergleich zur Verfügung stand, hält sich der Xdrive-5er bei ausgeschalteten DSC im Rundkurs und dem Elchtest-Ausweichmanövern weit besser als erwartet. Der Allradantrieb zusammen mit den Programmen zur Fahrstabilisierung verschiebt die Grenze des Möglichen merklich. In der Praxis bewirkt das Xdrive, dass DSC Eingriffe später eingreifen müssen. Xdrive arbeitet mit einer elektronisch geregelten Lamellenkupplung im Verteilergetriebe. Sie reagiert innerhalb von Millisekunden. Zur Not können Vorder- und Hinterachse völlig entkoppelt oder starr miteinander verbunden werden. Die starre Verbindung entspricht dabei der Funktion einer 100-Prozent-Längssperre bei konventionellen Allradantrieben. Den PS-Enthusiasten zur Warnung: Kein Allradantrieb kann das Wunder bewirken, auf Eis eine Traktion wie auf einer Sommerautobahn herbeizuzaubern. Bei extrem niedrigen Reibwerten werden die Grenzen der Physik eben schneller erreicht.

Für einen Aufpreis von 2.500 Euro erhält man einen merklichen Zugewinn an Fahrstabilität. In der Einpreisung bleibt BMW im Rahmen, die 2.500 Euro liegen auf den ersten Blick etwas oberhalb der Konkurrenz, dafür sind Reifen und Felgen auch eine Nummer größer. Dass ein allradbetriebener 5er BWM auf einer Rennstrecke oder einem Handlingkurs die normale Variante schlägt, kann vermutet werden, auf dem zugefrorenen Untergrund in Finnland ließ sich der Rallye-Härtetest nicht realisieren.

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Jetzt wird es spannend

Fazit: Lange hat es gedauert, bis sich BMW dem Ruf des Marktes annahm. Das Ergebnis überzeugt. Fahrer, die die zusätzliche Sicherheit und Traktion eines modernen Allradantriebes schätzen, werden nun auch bei BMW fündig. Etwas mager wäre es gewesen, wenn BMW nur den Stand erreicht hätte, den andere seit Jahren bieten. Durch die Bevorzugung der Hinterachse im Normalbetrieb ist dies nicht geschehen, der BMW bleibt ein BMW.

So gesehen wird die Münchner Gabe zum Audi-Jubelfest den Kampf der Fahrspaß-Marken auf ein neues Niveau heben. Audis RS4 reagiert dann auch prompt mit deutlichen Anleihen beim M-Konzept und mehr Fahrspaß durch mehr Kraft auf der Hinterachse. Doch damit ist das Potenzial beim Thema "Fahrdynamik durch Allrad" noch lange nicht ausgereizt. In Genf zeigte Honda den neuen Legend. Optisch vielleicht kein Auto, das den Betrachter sofort vom Stuhl reißt, verspricht Honda ganz neue Dimensionen beim Antrieb. Hier wird die Verteilung von Antrieb und Drehmoment auf einzelne Räder ins Extrem getrieben. Das Drehmoment wird nicht nur zwischen den Vorder- und Hinterrädern verteilt, sondern auch zwischen dem linken und rechten Hinterrad. Dadurch kann das äußere Rad in der Kurve beschleunigt werden.

Gernot Kramper
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