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Neuer Cadillac CTS-V: Mit 649 PS und 320 km/h-Spitze an die Spitze der Nahrungskette

Der neue Cadillac CTS-V hat kräftig abgespeckt und schlägt einen mächtigen Haken. BMW M5, Mercedes-AMG E 63 und Audi RS 6 Avant haben einen echten Konkurrenten.

Der Cadillac CTS-V wiegt 1.850 Kilogramm

Der Cadillac CTS-V wiegt 1.850 Kilogramm

Cadillac ist besessen von BMW. Zumindest wenn es um die neuste Variante der CTS-V-Limousine geht. "Wir haben den BMW M5 als Referenz genommen und wollten erreichen, dass BMW in allen relevanten Punkten einpacken kann"; sagt CTS-Chef-Entwickler Tony Roma. Wenn es um die schnelle Bayern-Limousine geht, verwendet der amerikanische Ingenieur gerne den Begriff aus dem Drug Racing, wo der Verlierer des Geradeaus-Bolzen-Duells seinen Wagen auf den Anhänger packen und abreisen muss - "to put on a trailer" eben.

Harter Punch
Der Cadillac CTS-V ist gegen den BMW M5 positioniert

Der Cadillac CTS-V ist gegen den BMW M5 positioniert

Wenn es um die pure Kraft geht, ist gegen den CTS-V in der Oberen Mittelklasse kein Kraut gewachsen. Mit 477 kW / 649 PS zeigt der eilige Ami der deutschen Konkurrenz im Geschwindigkeits-Vergleich tatsächlich die Heckrohre: Nach nur 3,7 Sekunden erreicht der stärkste Serien-Cadillac aller Zeiten aus dem Stand Landstraßen-Tempo und hört erst bei 320 km/h auf, nach vorne zu preschen. Da schauen sowohl der Audi RS6 Avant (3,9 Sekunden / maximal 305 km/h), als auch der BMW M5 (4,3 Sekunden / ca. 305 km/h) alt aus. Lediglich der Mercedes-AMG E 63 S nimmt dem Amerikaner dank seines permanenten Allradantriebs (der CTS-V setz auf Heckantrieb) beim Sprint eine Zehntelsekunde ab, schafft aber auch "nur" 300 km/h.


Das Zentrum der US-Kraft ist ein kompressor-zwangebeatmetes 6,2-Liter-Ungetüm, das ein mörderisches Drehmoment von 855 Newtonmetern auf die Hinterachse feuert. Ja, es ist das Aggregat, dass die Amerikaner so euphemistisch "Small Block" nennen. Jenes klassische Triebwerk, das mit einer zentralen Nockenwelle und lediglich zwei Ventilen pro Zylinder ausgestattet ist. "Archaisch", wird mancher technikverliebte Teutone jetzt murmeln. Doch der Achtzylinder-Motor überzeugt mit Leichtbau, einer Zylinderabschaltung beim langsameren Cruisen, die den Verbrauch laut Datenblatt auf 13 Liter pro 100 Kilometer drückt.


Damit diese unbändige Kraft bei einer sportlichen Gangart auch auf die Straße kommt, backt Michelin einen speziellen Reifen, der an den Seiten härter ist, dessen traktionsbringende Laufflächen-Mitte von den französischen Rallye-Pneus, die für den Asphalt abgestimmt sind, stammt. Allerdings müssen auch diese Walzen erst einmal Betriebstemperatur erreichen, damit sie den bestmöglichen Kontakt zur Straße herstellen können, sonst tänzelt das Heck gerne nervös.

Nützliches Extra: Recaro-Sitze

Nützliches Extra: Recaro-Sitze


Der gestreckte Galopp ist eine Sache, aber auch mit einer brutal schnellen Fünfmeter-Limousine will man bisweilen zackig um die Ecken brettern. Da hilft das Gewicht von 1.850 Kilogramm und ein daraus resultierendes Leistungsgewicht von 2,8 Kilogramm pro PS. Nicht nur die rohe Kraft und der Leichtbau, sondern auch die Liebe zum Detail macht den CTS-V zum ernsthaften Konkurrenten für die deutschen Platzhirschen. Die Aerodynamik ist so ausgefeilt, dass der Wagen für Abtrieb sorgt. Das verleiht den Ami auch bei hohen Geschwindigkeiten Stabilität. Sogar das Gitter des Kühlergrills hatten die Ingenieure im Blick: Das verjüngt sich nach hinten und lässt so mehr Kühlluft durch, die die kräftig zupackenden Brembo-Bremsen dringend benötigen.


Beim Einlenken verhält sich der CTS-V agil und das Heck wird durch elektronische Sperrdifferenzial mit souveräner Hand um die Ecken geführt. Die Steuerung ist direkt und spricht aus der Mittellage gut an, erreicht aber nicht die Mitteilungsfreude des BMW-Pendants. Die Spreizung der Fahrmodi ist dagegen gelungen. Bei Tour geben sich die adaptiven Dämpfer alle Mühe, die Fahrbahn-Unebenheiten zu schlucken, ohne die Sportlichkeit der Limousine zu negieren. Das Gegenstück ist "Track", bei dieser Einstellung ist der Cadillac ultra-direkt und setzt die Wünsche des Fahrers sofort in Dynamik um. Aber auch dabei brüllt das V8-Triebwerk seine Kraft nicht komplett ungezügelt heraus. Die Gangwechsel der in GM-Eigenregie entwickelten Achtgang-Automatik gehen vor allem in der Track-Einstellung flott vonstatten, besser ist man natürlich mit den Schaltwippen dran.

Der Heck-Diffusor hilft beim Abtrieb...

Der Heck-Diffusor hilft beim Abtrieb...


Die Technik-Freaks können sich durch eine Vielzahl von Abstimmungs-Menüs wühlen und so den schnellen Cadillac nach Gusto scharfstellen. Je nach Einstellung verändern die digitalen Rundinstrumente ihr Aussehen. Da ist es nur gut, dass die Drehzahlen immer im Head-Up-Display zu sehen sind. Der Innenraum macht dank des Acht-Zoll-Touchscreens einen aufgeräumten Eindruck. Die Verarbeitungsqualität und die Anmutung der Materialien ist in Ordnung, erreicht aber nicht die Wertigkeit der deutschen Konkurrenz, wie man am Hartplastik- Fahrerlebnis-Schalter erkennt. Aber bei einem derart ausgefeilten Rennwagen rücken solche Mängel schnell in den Hintergrund. "Der CTS-V kann ohne Umrüsten sofort auf der Rennstrecke bewegt werden", erklärt Tony Roma. Deswegen ist die Aufpreisliste des 98.500 Euro teuren Amerikaners erfreulich kurz, nur die Recaro-Sportsitze sollte man sich gönnen.

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.