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Der neue Mazda MX-5: Die kleine, heiße Spaßmaschine

Der legendäre Nippon-Roadster wurde noch kleiner, kompakter und rasanter. Kein Wagen bietet mehr Fahrspaß für sein Geld als der Flitzer von Mazda.

Der neue Mazda wurde noch knapper gestaltet.

Der neue Mazda wurde noch knapper gestaltet.

Aktuell sind auf deutschen Straßen 80.772 Mazda MX-5 unterwegs. Seit seiner europäischen Markteinführung im Jahre 1990 wurden in Deutschland insgesamt 115.705 Modelle verkauft. Schon diese Zahlen zeigen, was für ein haltbares Auto der MX-5 ist. Mit großem Abstand führt die zweite Generation des MX-5 Typ NB aus den Jahren 1998 bis 2004 mit fast 51.000 Autos die Statistik an. Die erste und dritte Generation schafften es nur auf 34.000 bzw. knapp 31.000 Zulassungen. Jetzt soll der neue Mazda MX-5 sich zu neuen Zulassungsrekorden aufschwingen.

Lust und Laune
Mazda MX 5 2.0 i-Eloop - kommt im September in den europäischen Handel

Mazda MX 5 2.0 i-Eloop - kommt im September in den europäischen Handel

Leicht wird das nicht: Bei seinem Start läutete der MX-5 die Wiedergeburt des kleinen Roadsters ein. Unzählige Modelle folgten seinem Beispiel - die meisten wurden längst wieder eingestellt. Optisch geht es jetzt schärfer und polarisierender als bei den Vorgängergenerationen zu. Die Proportionen sind kernig, knackig. Auch weil die Insassen beinahe auf der Hinterachse sitzen und der Radstand auf schnittige 2,31 Meter schrumpfte. Einziger Missgriff: Schlicht zu klein dimensioniert präsentieren sich unter schneidigen Roadster-Karosse die Räder, die selbst beim 160 PS starken Topmodell mit schmaler Spur und der Dimension 205/45 R 17 überschaubar dimensioniert sind.

Schrumpfender Markt für Cabrios

Neue Verkaufsrekorde werden für den nächsten Mazda MX-5 schwierig, schließlich tun sich Cabrios und besonders Roadster beim Kunden mittlerweile schwerer denn je. Das immer kleiner werdende Segment hat an sich nur noch ein Aushängeschild: den MX-5. Und da auch die vierte Generation ein offener Volltreffer geworden ist. Wenn der neue Spaßmacher ein Erfolg wird, könnte das ganze Segment den dringend erforderlichen Lebensimpuls bekommen. Denn Spaß machte der MX-5 schon immer. Der Spott des "Haufrauen-Porsche" zeugt nur von Ignoranz. Mazda demonstrierte am MX-5 immer eindrucksvoll, dass es möglich ist, einen konsequent am Fahrspaß orientierten Wagen zu bauen, auch ohne die stärksten Motoren zu verbauen.

Knapp bemessen aber luxuriös.

Knapp bemessen aber luxuriös.

Gro sind die Erwartungen an das neue Modell - intern wie extern. Bitter ist nur, dass die europäische Kundschaft den offenen Doppelsitzer so richtig erst im kommenden Jahr genießen kann. Ehe der 3,91 Meter lange MX-5 hierzulande im September in den Handel kommt, ist der Sommer zu großen Teilen Geschichte.

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"In seinem Heimatland Japan kam der MX-5 gerade im Mai auf den Markt", so Programm-Manager Nobuhiro Yamamoto, "die USA kommen im Juli und dann folgt Europa." Von den 800 Vorbestellungen entfallen mehr als die Hälfte auf das Topmodell mit dem gewohnt unhandlichen Namen Mazda MX-5 Skyactiv G 160 i-Eloop.

Einstiegsmotor reicht aus

Heißt, dass sich die meisten besonders sonnenhungrigen Käufer mit dem letztlich erwarteten Grundmodell mit seinem 131 PS starken 1,5-Liter-Triebwerk nicht anfreunden wollen - zu groß sind Lust und Spaß an Sonne, Wind und Kurvenhatz. Auch wenn der kleine Einsteiger schon genügend Laune macht, gibt es gute Gründe, das Topmodell zu wählen. Denn der zwei Liter große Vierzylinder hat mit dem rund eine Tonne schweren Nippon-Roadster keinerlei Mühe und lässt ihn auch ohne zeitgemäße Turboaufladung zu einer Spaßgranate werden.

 

Dabei ist der MX-5, kleiner als bislang, kein Krawallmacher; keiner der sich die Berge hinaufbrüllt und gnadenlos anschiebt. Dazu gibt es schlicht zu wenig Hubraum, zu wenig Leistung und zu wenig Dampf - 200 Nm sind im Turbozeitlalter eben nicht mehr die Welt. Der Zweizylinder-Sauger hört sich selbst in höheren Drehzahlen seelenlos an und wer richtig Spaß haben will, muss den Motor deutlich über die 5.000-Touren-Marke drücken. Dann macht er Laune - und wie. Die leichtgängige, aber sehr präzise Lenkung ist klasse, die Handschaltung nicht nur in dieser Liga konkurrenzlos. Die perfekte Gewichtsverteilung von 50:50 lässt einen mit Lenkung und Gas kalkulierbar das rundliche Heck auskeilen - und problemlos wieder einfangen. "Ein offener Roadster wie der MX-5 muss einfach einen Hinterradantrieb haben", unterstreicht Nobuhiro Yamamoto, "anders wäre er schlicht und ergreifend nicht denkbar. Da muss man sich nur die historischen Vorbilder aus den 50er Jahren anschauen. Der Fahrspaß ist schließlich das A und O."

Das Heck hat die alte Rundlichkeit verloren,

Das Heck hat die alte Rundlichkeit verloren,


Die reinen Fahrleistungen sind angesichts des Spaßfaktors beinahe zu vernachlässigen. 0 auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden und 214 km/h Spitze sind kaum mehr als die kleinere 1,5-Liter-Version. Der Normverbrauch: 6,6 bis 6,9 Liter Super. Der 45 Liter große Tank reicht, dass man nicht in allzu kurzen Abständen an die Zapfsäule muss.


Im Innenraum darf man in dieser Klasse keine Opulenz erwarten. Es geht nicht puristisch, aber allemal eng geschnitten zu. Die Sitze passen gut, doch das Lenkrad lässt sich nicht in der Länge verstellen. Das stört gerade Fahrer über 1,80 Metern Größe. Der Laderaum fasst 130 Liter - gerade genug für eine knappe Woche zu zweit in Norditalien. Das Dach lässt sich mühelos manuell und aus dem Fahrersitz öffnen und schließen. Eine elektrische Öffnung wird erst die Klappdachversion des MX-5 bekommen, die wohl kaum vor 2017 nachgezogen wird.

 

Preislich liegt der neue Mazda MX-5 ungefähr auf der Höhe des Vorgängers. Das Basismodell MX-5 1.5 Prime-Line mit LED-Scheinwerfern, Stoffsitzen, Radio und manueller Klimaanlage startet bei fairen 22.990 Euro. Das Topmodell MX-5 2.0 Sports-Line i-Eloop mit Sportfahrwerk, 205er Reifen, Navigationssystem und beheizten Ledersitzen kostet angemessene 28.990 Euro. 

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