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Mazda CX-7: Grenzgänger

Wer spät kommt, muss besser sein. Das gilt nicht nur im Automarkt. Mazda will mit seinem CX-7 ab Oktober den Kompakt-SUVs ans Blech. Denn so ein Modell wie dieses ist in dem Segment sonst nirgends zu finden.

Von Michael Specht

Mazda gehört nicht gerade zu den Pionieren bei den kompakten SUV. Andere Hersteller, vorwiegend Japaner und erst recht die Koreaner, haben schon vor zehn Jahren kapiert, dass die Leute mehr auf kleinere Geländewagen stehen als auf die dicken Kolosse. Hohe Spritpreise und die jüngste Aufregung ums Weltklima tun ein übrigens. Das Segment boomt. Zwischen 2000 und 2006 hat sich der Markt in Deutschland verdreifacht, von 35 000 auf 110 000 Einheiten. Erst einmal 1700 will im kommenden Jahr Mazda beisteuern. Und dies mit einem völlig neuartigen SUV, dem CX-7. Laut Mazda handelt es sich dabei - im besten Marketing-Deutsch - um einen "Sports-Crossover-SUV", der das Beste aus zwei Welten in sich vereinen soll: Sportwagen und SUV.

Getreu der Mazda-Zoom-Zoom-Philosophie passt der CX-7 gut ins Markenbild - zumindest optisch. Denn Iwao Koizumi, der Designer, verpasste dem Wagen eine ungewöhnliche Silhouette: extrem flache Frontscheibe, muskulöse Kotflügel und einen leicht Hüftschwung im Heckbereich. "Wir fragten uns, was könnte ein einzigartiger SUV von Mazda sein? Auf jeden Fall sollte es kein kastenförmiger Geländewagen werden. Davon gibt es schon genug", sagt Kiozumi. "Wir wollten einen Mix aus SUV und Sportwagen, ein Auto, dass nirgendwo anders zu finden ist."

Knackiger Sportler statt weichgespülter SUV

Im SUV-Lieblingsland USA fährt der CX-7 schon seit Frühjahr 2006 herum und verkauft sich dort extrem gut. Mehr als 56 000 wurden bereits abgesetzt. Doch einfach nur das Auto nach Deutschland holen und auf Kunden zu hoffen, der Schuss wäre für Mazda ganz sicher nach hinten losgegangen. Denn weichgespülte Softroader-Kutschen mögen die Europäer nicht. Also machte man sich im Mazda-Entwicklungszentrum im hessischen Oberursel an die Arbeit: Karosserie versteifen, Fahrwerk straffer abstimmen, Lenkung anpassen, Nürburgring abspulen. Operation gelungen. Der CX-7 liegt fest in der Hand, fährt sich zielgenau durch die Kurven, federt straff, ohne dabei Komforteinbußen hinnehmen zu müssen. Sein permanenter Allradantrieb ist nicht zu spüren, läuft komplett automatisch ab. ABS-Sensoren an den Rädern registrieren, wenn es rutschig wird und eine elektromagnetische Kupplung schickt bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterräder.

Schon nach wenigen Kilometern fühlt man sich sehr wohl in dem Auto. Mit ein Grund dafür ist auch der angenehm gestaltete Innenraum. Laut Designer Iwao Koizumi ist er "relaxed-sportlich". Das Cockpit mit seinen überschneidenden Instrumenten strahlt in kräftigem Orange-Rot, schwarzer Klavierlack umgibt die Mittelkonsole, Leder das Lenkrad und den Schaltknauf. Große Drehregler für die Klimatisierung und überschaubare Knöpfe machen die Bedienung intuitiv und einfach. Alles wirkt hochwertig und gut verarbeitet. Auf schnörkelige Gimmicks wurde glücklicherweise verzichtet. Als Kritikpunkte wären lediglich die etwas zu hohe Sitzposition zu nennen und das nur in der Höhe verstellbare Lenkrad.

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Mit "Karakuri" ein Kinderspiel

Auch hinter den Vordersitzen haben die Mazda-Entwickler detailliert weitergedacht. Der Platz im Fond ist komfortabel, Knie und Kopf stoßen nirgendwo an. Soll nur Gepäck mit und die 455 Liter Kofferraum reichen dafür nicht aus, kommt "Karakuri" ins Spiel, was übersetzt so viel wie "Es passiert etwas Überraschendes" heißt. Leichter als im CX-7 lassen sich in keinem anderen Auto die Rücksitzlehnen umlegen. Es genügt, an der Seitenwand im Gepäckraum einen kleinen Hebel zu ziehen und schon fallen die Lehnen in die (fast) Waagerechte. Der Laderaum schluckt jetzt 1348 Liter. Zudem ist Kofferraummatte wendbar, falls mal schmutzige Gummistiefel und ein nasser Hund hinten mitfahren müssen.

Der Motor im CX-7 ist ein Bekannter aus dem Sportgeräten Mazda 3 MPS und dem 6 MPS. Aus 2,3 Liter Hubraum holt der Turbo-Vierzylinder-Direkteinspritzer (DISI) 260 PS und 380 Nm Drehmoment, die schon bei ungewöhnlich niedrigen 3000 Umdrehungen anstehen. Damit ist der CX-7 Bester im Segment. Entsprechend fährt er sich. Guter Antritt, sportliche Beschleunigung und dies alles ohne Krawall. Dazu kommt eine knackige Sechsgangschaltung, von der sich manch andere Hersteller noch eine dicke Scheiben abschneiden können. Selten hat man ein Automatikgetriebe so wenig vermisst wie im CX-7. Auf jenes zu warten, wäre hier eh vergeblich. Mazda hat nicht vor, diese Version in Deutschland anzubieten. Gerade mal zehn Prozent der CX-7-Kunden würden sich dafür entscheiden, glaubt Mazda-Vertriebsdirektor Klaus Kalthoff. Und dies sei halt nicht wirtschaftlich.

Gesunder Durst - ein Diesel kommt 2009

So ganz wirtschaftlich dürfte es auch beim Spritkonsum des CX-7 nicht zugehen. Wer viel leistet, hat Durst. Zwar gibt Mazda den durchschnittlichen Verbrauch mit 10,2 Liter an, aber der Alltag sieht leider völlig anders aus als der künstliche Euro-Zyklus. Somit dürfte der Bordcomputer eher zwischen 12 und 14 Liter anzeigen, es sei denn, man streichelt das Gaspedal nur. Ende nächsten Jahres, vermutlich aber erst Anfang 2009, soll ein Diesel folgen. Eigentlich ein Muss in diesem Segment. So bleibt das Modellprogramm extrem übersichtlich: ein Motor, ein Getriebe, eine Karosserieform und zwei Ausstattungslinien. Das Basismodell heißt "Energy" und die höhere Version "Expression". Ein Fünftel wird sich fürs Grundmodell für 31 800 Euro entscheiden, meint Mazda, der Rest greift zur voll ausgestatteten, Metallic lackierten Topvariante für 35 400 Euro. Diese hat sogar Leder, Xenonlicht, eine Bose-Soundsystem und elektrisch verstellbare Sitze mit Heizung an Bord. Einziges Extra: ein Glasschiebedach für 850 Euro.

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