HOME

Premiere Audi A8: 750 Millionen für den Audi-Maximus

Eine dreiviertel Milliarde Euro pumpte Audi in die Entwicklung des Top-Modells. In Miami Beach wurde der neuen A8 enthüllt. Der Über-Audi soll die Konkurrenz deklassieren.

Von Michael Specht

Audi ist eine Macht geworden – die SUV's aus Ingolstadt, der A4 und der A6 müssen sich vor den BMW- und Mercedes-Modellen nicht verstecken. Der A8 müsste das eigentlich auch nicht, nur in der Oberklasse fehlt den Wagen mit den vier Ringen noch der Nimbus. Das soll der neue A8 nun ändern.

"Der A8 steht für alles, was Audi kann." Große Worte für ein großes Auto. Audi-Chef Rupert Stadler ist sichtlich stolz auf sein "Baby", das er gestern im Rahmen der beiden berühmten Messen "Design Miami" und "Art Basel Miami Beach" erstmals der Weltöffentlichkeit präsentierte. Der neue A8 - intern D4 genannt - ist außerdem das erste Audi-Modell, das komplett unter seiner Regie entstand. Die Luxuslimousine, dessen Entwicklung rund eine dreiviertel Milliarde Euro verschlang, soll in der automobilen Oberliga künftig das Maß der Dinge sein. Vorsprung durch Design, durch Effizienz, durch Qualität, durch Technik.

Zu den wirklich verbesserungswürdigen Automobilen gehört Audis Flaggschiff eigentlich nicht. Auch nach sieben Produktionsjahren steht das Aushängeschild der Marke optisch noch immer proper dar. 145 000 Stück verkaufte Audi weltweit von dieser Baureihe, so viel wie nie zuvor. Für Stefan Sielaff war dies auch ein Grund, dem Nachfolger kein radikal anderes Blechkleid zu verpassen. Behutsam verändern hieß seine Devise. Evolution. Keine Kunden verschrecken, keine Experimente. Wie beim Porsche 911. Sielaff, Chef-Designer von Audi und ein Mann, der lieber Dior-Schal als Krawatte trägt, gelang es, den neuen eine Spur eleganter erscheinen zu lassen als den alten, ohne jedoch bei der Sportlichkeit einzubüßen. "Der neue A8 ist sehniger", sagt Sielaff.

Leichteste Limousine der Klasse

Zunächst einmal ist er mit 5,13 Meter sechs Zentimeter länger. In der Breite wuchs die Limousine um vier Zentimeter. Trotz des Größenwachstums konnte Audi mit 1825 Kilogramm das Gewicht halten. Der A8 ist dank seiner Alukarosserie fast 200 Kilo leichter als ein Siebener-BMW mit Allradantrieb. Zur Mercedes S-Klasse beträgt der Unterschied 120, zum Lexus gar 250 Kilogramm. Da die Höhe beim A8 nahezu unverändert blieb, wirkt das Auto gedrungener. Wer trotzdem Schwierigkeiten hat, das Flaggschiff auf Anhieb als Nachfolgemodell auszumachen, braucht ihm nur in die Augen zu schauen. Ein solch hakenförmiges LED-Band als Tagfahrlicht hat kein anderes Mitglied der Audi-Sippe. Nicht wenige Kunden könnten diese Optik allerdings als zu aggressiv empfinden.

Porsche Macan: Kleiner Cayenne-Bruder ganz groß

Touchpad im Cockpit

Ruhe dagegen kehrt in den Innenraum ein. Hier zeigt Audi erneut, für was die Marke steht und auf was es im Interieur ankommt: klassische Eleganz statt Deko-Firlefanz, hochwertige Materialien, perfekte Verarbeitung, intuitive Bedienung. Wieder wurden Holz, Metall, Leder, Kunststoffe und Farben so geschickt miteinander kombiniert, dass man sich wie in einer edlen Designer-Lounge fühlt. Sofort ins Auge fallen die in die Breite gezogenen Instrumente. Dazwischen hat jetzt ein großes Display Platz. "Wir möchten das Cockpit flacher und leichter erscheinen lassen", so Sielaff. Markant ist auch der riesige, ausfahrbare Monitor über der Mittelkonsole. Bedienen lässt er sich sowohl über den bekannten MMI-Dreh-Drücksteller als auch über ein Touch-Pad unmittelbar vor dem kleinen Automatikhebel. Ähnlich wie bei einem Laptop genügen ein paar zarte Fingerberührungen. Kleines Gimmick: Wer möchte, kann beispielsweise die Navi-Adresse handschriftlich über das Touch-Pad eingeben. Das System erkennt den gemalten Buchstaben.

Acht Zylinder, acht Gänge

An den Start geht der A8 zunächst mit zwei überarbeiteten Achtzylinder-Motoren, einem 4,2-Liter-Benziner (FSI-Direkteinspritzer) mit 372 PS (zuvor 350 PS) und einem gleich großen Diesel mit 350 PS (zuvor 326 PS). Beide sind nicht nur mit einem neuen Achtgang-Automatikgetriebe gekoppelt, sondern auch wesentlich effizienter als ihre Vorgänger. Das Werk verspricht 9,4 Liter, was einem CO2-Ausstoß von 219 Gramm entspräche. Damit wäre der A8 FSI genauso sparsam wie der BMW-Siebener-Hybrid, und dies sogar ohne Stopp-Start-Funktion (folgt später). Beim TDI-Achtzylinder soll der Verbrauch bei 7,6 Liter liegen, entsprechend 199 Gramm CO2 pro Kilometer. Laut Stadler sind das gegenüber dem Vorgänger 20 Prozent weniger. Preislich beginnt der FSI bei 89 300 Euro, der TDI bei 90 800 Euro.

Sechs Liter Verbrauch

Im Sommer 2010 folgt dann ein Dreiliter-TDI (ab 72 200 Euro). Der 250 PS und 550 Nm starke Diesel-V6 verfügt über den gleichen Achtgangautomaten, eine Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation) und eine Stopp-Start-Einrichtung. So sollen mit Frontantrieb ein Verbrauch von 6,0 Liter und ein CO2-Ausstoß von 159 Gramm pro Kilometer möglich sein. Auch einen Benziner-Sechszylinder will Audi im A8 bis Ende 2010 nachreichen. Das Dreiliter-Turbo-Triebwerk (TFSI) mit 290 PS wird den ehemaligen 2,8- und 3,2-Liter-V6 ersetzen und kommt ebenfalls in Kombination mit Frontantrieb. Krönung der Audi-Motoren bleibt der bekannte Sechsliter-W12, der allerdings auf Direkteinspritzung (FSI) umgebaut wurde und somit die geforderte Abgasnorm Euro 5 einhält. Optisch erhält der ausschließlich als Langversion (5,26 Meter) angebotenen Zwölfzylinder-A8 ein bisschen mehr Chromzierrat. "Besonders die Asiaten mögen so etwas", weiß Designchef Stefan Sielaff.

Hybrid kommt erst 2011

Obwohl BMW und Mercedes bereits einen Hybrid in ihren Luxus-Linern anbieten, muss Audi bei diesem Thema seine Öko-Kunden vertrösten. Erst 2011 will man damit kommen. Dann jedoch richtig. Denn während die Münchener und Stuttgarter auf Mild-Hybrid setzen, also nicht rein elektrisch fahren können, setzt Audi ausschließlich auf die Full-Hybrid-Technik, wie sie beispielsweise auch Lexus anbietet. Der A8 Hybrid fährt mit seiner Lithium-Ionen-Batterie (1,5 kWh) rund zwei Kilometer und bis zu Tempo 80 emissionsfrei mit Strom. Einen Hybrid-A8-Prototyp wollen die Ingolstädter im März auf dem Genfer Autosalon präsentieren. Sehr überzeugt ist man allerdings von der teuersten Art, Sprit zu sparen nicht. "Wir machen das, weil der Kunde dies von einer Marke wie Audi erwartet", sagt Entwicklungschef Michael Dick, "wirtschaftlich aber ist es Blödsinn. Ein Hybrid ist teuer und verbraucht mehr als ein gleichstarker Diesel."

Wissenscommunity