Der Knüller steckt unter dem Blech. Ab dem Frühjahr werden sowohl der neue Audi A8 als auch die neue BMW 5er-Serie jeweils mit einer ungewöhnlichen Hinterachse bestückt, mit der selbst dicke Limousinen wendig wie Sportflitzer werden sollen. Eine elektronische Steuerung im Verteilergetriebe kann die Räder der Antriebsachse unterschiedlich stark mit Motorkraft versorgen.
Nützlich ist das etwa in engen Kurven. Wenn das äußere Rad mehr Power abbekommt als das innere, wirkt dieser Effekt wie eine zusätzliche Lenkung und sorgt dadurch für mehr Stabilität und Spursicherheit. Die schafft der bewährte Elektronikhelfer ESP zwar auch, muss aber dafür einzelne Räder abbremsen oder den Motor ruckartig drosseln und wieder schnell durchstarten lassen.
Das verschwendet Energie und treibt den Verbrauch nach oben. Völlig neu ist diese Technik nicht, die im internationalen Ingenieurs- Englisch "Torque Vectoring" (etwa: Kraft leitend) heißt. Sie arbeitet bereits im Honda Legend und im BMW-Geländemonster X6. Für deutsche Limousinen bedeutet die flinke Kraftverteilung aber eine Premiere. Auch sonst haben die Neuen aus München und Ingolstadt, die gegen Ende des Jahres erstmals öffentlich gezeigt werden, mehr Gemeinsamkeiten als vermutet.
Schlichtes Design, Gewichtsreduzierung und Basismotoren
Erstens: keine Experimente beim Design. Beim 5er-BMW muss selbst der Markenfan genauer hinschauen, um die Neuauflage vom derzeitigen Modell unterscheiden zu können. Die Linien bleiben gerade und schlicht, haben die letzten Schnörkel und Rundungen der mitunter bespöttelten "Bananen-Optik" früherer Jahrgänge endgültig abgelegt. Auch der neue Audi A8 verzichtet auf alle Designspielereien, wirkt gegenüber seinem Vorgänger sogar noch gestreckter und zugleich kompakter. Eine Wirkung des markanten Knicks in den Seiten.
Zweite Gemeinsamkeit: Gewichtsreduzierung. Da sind die Ingolstädter besonders ehrgeizig. Das intern gesetzte Ziel im sogenannten Lastenheft verlangt minus zehn Prozent Gesamtgewicht. Dazu wird in der ohnehin schon leichten Alu-Karosserie sogar der ultraleichte Werkstoff Magnesium eingebaut, den es sonst nur in der Formel 1 und in Flugzeugen gibt. BMW verbaut im neuen Fünfer vermehrt neue Stahlsorten, die fester und leichter zugleich sind. Damit sind die Münchner sicher, trotz erhöhten Ausstattungsumfangs das Gewicht des Vorgängers zumindest halten zu können.
Dritte Gemeinsamkeit: Verzicht auf Hubraum- und PS-Exzesse. Stattdessen gibt es Basismotoren mit kleinen Hubräumen, die mit hochmoderner Turbo- oder Kompressoraufladung die gleiche Leistung bringen - aber deutlich weniger Sprit verbrennen. Beide Neulinge bekommen auch einen Hybridantrieb. Doch leider nicht schon zum Modellstart im kommenden Frühjahr.
