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Hyundai Kona Hybrid: Stromstoß

Hyundai verpasst dem Kona einen Hybridantrieb und schafft damit eine elektrifizierte Alternative für alle, die die Batterien nicht extern laden können. Die Testfahrt zeigt, dass der Hybrid immer noch kein Längsdynamik-Wunder, aber deutlich alltagstauglicher geworden ist.

Beim Heck fallen die fehlenden Auspuff-Endrohre ins Auge

Beim Heck fallen die fehlenden Auspuff-Endrohre ins Auge

Mit Hybrid-Modellen war das bisher immer so eine Sache. Sie waren nicht Fisch und nicht Fleisch, hatten nicht den Wumms sowie die Reichweite der Plug-in Hybride und der Verbrauchsreduzierung sowie der Fahrspaß waren auch nicht immer das höchste der Gefühle. Samthandschuh statt Bleifuß lautete die Devise. Grundsätzlich hat sich an diesem System nichts verändert, ein Hybrid bleibt halt ein Hybrid. Elektromobilität für Autofahrer, die keine Möglichkeit haben, die Batterie per externer Stromquelle nachzuladen.

Stromstoß
Beim Heck fallen die fehlenden Auspuff-Endrohre ins Auge

Beim Heck fallen die fehlenden Auspuff-Endrohre ins Auge

Also finden sich auch beim Hyundai Kona Hybrid die typischen Elemente dieses Antriebskonzepts: ein 1,6 Liter großer Benziner mit 77 kW / 105 zieht mit einem Elektromotor mit 32 kW / 44 PS an einem Strang, was eine Systemleistung von 104 kW / 141 PS sowie ein maximales Drehmoment von 265 Newtonmetern ergibt. Die Energie für dieses Duo stammt aus einer Lithium-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von winzigen 1,56 Kilowattstunden. Wie bei einem Hybridantrieb nicht anders zu erwarten, sind daher keine großen elektrischen Sprünge drin. Die E-Maschine greift lediglich unterstützend ein, hilft Sprit zu sparen oder injiziert dem Crossover quasi per Stromstoß mehr Temperament.

Soweit der Plan. Die Realität sah bisher anders aus. Doch beim Kona sorgt statt einem trägen CVT-Getriebe nunmehr ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe für die Kraftübertragung und das wirkt sich positiv aus. Sobald man mithilfe des linken Lenkradpaddels auf den Fahrmodus Sport stellt, zieht der Kona die Geschwindigkeit mühelos an, ohne dass man den Druck auf das Gaspedal erhöhen muss. Eine blutleere Gummibandbeschleunigung, wie bei einer stufenlosen Automatik bleibt aus. Das führt zu einer Beschleunigung von 11,6 Sekunden von null auf 100 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von allerdings überschaubaren 160 km/h. Schon an diesen Werten erkennt man, dass der Kona Hybrid keinerlei dynamische Ambitionen hat oder die Insassen mit einer mächtigen Beschleunigung gar in die Sitzlehnen drückt. Das merkt man auch an dem gequälten Aufheulen des Vierzylindermotors und dem ausbleibenden übermäßigen E-Punch bei einem Kickdown.

Wenn man sich auf das Hybrid-Antriebskonzept einlässt und die Vorzüge des Elektromotors nutzt, kann man geschmeidig und entspannt im Verkehr mitschwimmen. Man muss das Pedal nicht mit Samtschuhen bedienen, aber ein Gespür für das Zusammenspiel der beiden Motoren entwickeln. Dass der Hyundai Kona Hybrid eher zum Sparen denn zum Rasen ausgelegt ist, merkt man auch, dass das System nach einer gewissen Zeit selbstständig vom Sport in den Standard Eco-Fahrmodus zurückschaltet. So schafften wir bei den ersten Testfahrten rings um Amsterdam einen Durchschnittsverbrauch von 5,4 l/100 km, das sind 1,1 Liter mehr als die Werksangabe. Dabei klappt das Zusammenspiel zwischen Benziner und Elektroantrieb fast unmerklich. Auffällig ist dagegen, wie komfortabel der Kona Bodenunebenheiten wegbügelt, was den Korea-Crossover durchaus langstreckentauglich macht. Dass die Sitze bequem sind, ist diesem Attribut durchaus zuträglich.

Der Kofferraum hat ein Volumen von 361 bis 1.143 Litern. Legt man die Lehnen der Rückbank um, entsteht eine ebene Fläche, die ebenso das Befüllen des Gepäckabteils erleichtert, wie die niedrige Ladekante. Auf der Rückbank finden auch ausgewachsene Mitteleuropäer Platz. Bei der Ausstattung lässt sich Hyundai nicht lumpen. Für 26.900, Euro bekommt man in der Basisversion namens Trend unter anderem Klimaautomatik, Tempomat, ein beheizbares Multifunktionslenkrad und Parksensoren hinten inklusive einer Rückfahrkamera. Das Smartphone wird mit Android Auto und Apple CarPlay eingebunden. Bei den Helfern sind ein Notbremsassistent und ein aktiver Spurhalteassistent ab Werk verbaut. Details, wie der Tote-Winkelwarner oder Voll-LED Licht sind Teil der Top-Ausstattungsvariante "Premium", die 30.700 Euro kostet.

Drängler wird von Polizei überrascht.

Allerdings kostet das 10,25 Zoll Display in der Mittelkonsole auch bei dieser Ausstattungslinie Aufpreis. Mit dem Telematikdienst Blue-Link hält man per Smartphone man jederzeit Kontakt zu seinem Auto, kann ein Navigationsziel in das System schicken oder sich den Standort des Wagens anzeigen lassen.

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