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Interview

Traditionsmarke Kalkhoff: "Das ist nicht mehr peinlich, auch Manager steigen heute auf ein Elektrorad"

Früher waren es die Rentner, heute sind es die Pendler, die ein E-Bike benutzen. Im Gespräch erzählt Tammo König, Produktmanager der Traditionsmarke Kalkhoff, von Trends bei den E-Rädern und warum die Kunden immer mehr Drehmoment-Power haben wollen

Inzwischen haben auch Manager keine Scheu mehr, ein E-Rad zu benutzen.

Inzwischen haben auch Manager keine Scheu mehr, ein E-Rad zu benutzen.

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Tammo König ist Director Productmanagement der Traditionsmarke Kalkhoff. Kalkhoff gehört zum Zweirad- Konzern Derby Cycle, dem größten Fahrradhersteller in Deutschland. Von Beginn an setzte das Unternehmen auf Elektro-Räder. Ein Segment, das für den Zweirad-Markt immer wichtiger wird. Wir sprachen mit ihm über die Trends der Elektromobilität auf zwei Rädern.

Herr König, in Deutschland werden proJahr fast eine Million E-Räder verkauft. Gibt es kein Ende beim Boom?

Das wüssten wir und alle anderen Hersteller auch gern, ob das so weiter geht. Im Moment ist jedenfalls noch kein Ende abzusehen. Wir erreichen immer noch viele Erstkäufer als neue Kunden.

Bei den Autos kommt die Elektromobilität gerade in Deutschland nicht so recht vom Fleck. Andere Länder sind bei ihrer Verkehrswende weiter. Bei den Fahrrädern sieht das anders aus.

Ja, bei den E-Rädern ist Deutschland Nummer Eins. Also ein ganz anderes Bild als beim Elektroauto. Nur bei der Durchdringung, wenn auch nicht bei den absoluten Zahlen, sind die Niederlande noch weiter. Das kann niemanden wundern. Das Rad hat in Holland von jeher einen anderen Stellenwert. Wir nehmen an, dass das europäische Umland nachziehen wird. Der Markt also weiter wächst.

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Hersteller

Warum funktioniert E-Mobilität beim Rad und nicht beim Auto? Was macht den Unterschied?

Das Elektrorad setzt sich so durch, weil Elektromobilität hier einlöst, was sich der Kunde wünscht. Insbesondere bei der Reichweite. Batterien mit einer Kapazität von 500 oder 600 Wh reichen vollkommen aus. Für fast alle Kundenwünsche. Bei Alpenüberquerungen könnte es noch etwas mehr sein, aber sonst nicht.

Was bringt die Zukunft? Noch mächtigere Akkus?

Die Größe der Akkuzellen bestimmen nicht wir, sondern unsere Lieferanten. Wie nehmen die nur ab. Aber sollte die Leistungsdichte zunehmen und die Zellen kleiner werden, werden wir kleinere und leichtere Batterien verbauen. Wir werden nicht die Reichweite generell erhöhen. Das ist nicht nötig. Anders als bei Autos haben wir dort ein gutes Niveau erreicht. 

Wie lange hält denn so ein Akku?

Das hängt von verschiedenen Faktoren ab. Aber wenn der Akku gut behandelt wird, funktioniert er durchaus acht Jahre lang. Auch wenn die Kapazität etwas abnimmt.

Wenn so viele Leute E-Räder kaufen, werden dann überhaupt noch konventionelle Räder verkauft?

Der Absatz konventioneller Räder ist relativ stabil. Das sind ganz andere Größendimensionen. Das Elektrogeschäft geht jedenfalls nicht zulasten der Muskel-Räder. Das ist für uns und unsere Händler natürlich sehr erfreulich.

Es gibt inzwischen auch ganz brauchbare Markenräder für etwa 2000 Euro. Was suchen Ihre Kunden?

Tatsächlich schauen die Kunden nicht so sehr auf die günstigen Einstiegsmodelle, es werden immer mehr teurere Räder verkauft. Elektroräder sind kein komplett zu Ende entwickeltes Produkt, wo es von Generation zu Generation nur noch kleine Veränderungen gibt.

Sondern?

Hier passiert noch sehr viel in kurzer Zeit: Integration ist eines der wichtigen Themen. Nicht nur die Kabel, vor allem die Akkus verschwinden. Sie werden unsichtbar im Rahmen integriert. Das ist unseren Kunden wichtig. Ein Rad ist ein ästhetisches Produkt und da sagt man dann schon: Es ist mir etwas wert, wenn der Akku nicht mehr wie ein klobiges Ei im Rahmen zu sehen ist.

Der unsichtbare Akku – ist das die Zukunft?

Die Integration der Batterie wird sich im Markt durchsetzen. Davon bin ich überzeugt. Als Laie sieht man allerdings nicht, was dahinter steckt. Bei der Fertigung der Rahmen müssen wir uns komplett umstellen. Da ist eine ganz andere Präzision mit geringen Spaltmaßen notwendig, damit das passt.

Früher gab es verschiedene Motorenformen, heute sieht man nur noch die sogenannten Mittelmotoren, die unten im Rahmen integriert sind.

Bei den Motoren dominiert der Mittelmotor den Markt. Das liegt auch am Namen Bosch, aber nicht allein. Bosch ist klar der beherrschende Anbieter, daneben gibt es auch unseren eigenen Motor und eine ganze Zahl von asiatischen Herstellern, die auch schon lange in der Technik unterwegs sind.

Wieso sind die Nabenmotoren verschwunden?

Der Nabenmotor ist nicht per se schlecht. Ein Nabenmotor kann extrem ruhig arbeiten, fast lautlos. Der Antriebsstrang wird nicht mit der Kraft des Motors belastet. Motor und Felge können einfach gewechselt werden.

Doch Nabenmotoren ohne Getriebe hatten früher ein Überhitzungsproblem bei langen Steigungen. Außerdem hatten die ersten Elektro-Räder solche Motoren und da gab es Probleme. Der schlechte Ruf ist dann am Konzept hängen geblieben. Das hat sich dann nicht so durchgesetzt. Das ist jetzt nur noch eine Nische.

Was sagen Sie zum Tempolimit von 25 km/h, das für die meisten E-Räder, die Pedelecs, gilt?

Wir haben ja die strikte Trennung zwischen den 25 km/h und den 45 km/h Modellen. Weil man mit den 45er Rädern fast immer auf der Straße fahren muss, setzen sich die schnelleren Räder nicht durch. Wer einmal mit einem Rad mit Tempo 40 bis 45 auf einer Hauptverkehrsstraße unterwegs war, merkt, dass so etwas keinen Spaß macht.

Wenn ich mir etwas wünschen dürfte, wäre das die kalifornische Regelung: 32 km/h und dann auch auf dem Radweg. Oder man ist flexibler und erlaubt den schnelleren Rädern auch die Radwege, wenn sie dann nicht schneller als 25 km/h fahren. Mit einem Porsche darf man ja in die Tempo-30-Zonen – wenn man sich an das Limit hält.

Die Spitzengeschwindigkeit ist streng limitiert, doch wir erleben dafür ein Wettrüsten beim Drehmoment. Wozu braucht man so viel Drehmoment?

Das ist eine gute Frage (lacht). Das eine ist der Spaß, das andere ist "bergauf". Unsere Kunden lieben das Gefühl von Power beim Anfahren – ich auch. Das benötigt man nicht, aber es fühlt sich gut an. Und dann brauchen Sie das Drehmoment im hügeligen Gelände. Vielleicht nicht im flachen Norden, aber es müssen auch keine Steigungen wie im Hochgebirge sein. Um Stuttgart herum wird das Fahren damit sehr viel komfortabler. Ein bisschen mehr Kraft ist von Vorteil, wenn es bergauf geht.

Und der Nachteil?

So viel Kraft beansprucht den Antriebsstrang und dort vor allem die Ritzel. Sie haben also einen höheren Verschleiß. Das ist der Nachteil.

In der kurzen Zeit, in der sie auf dem Markt sind, haben sich Elektroräder stark verändert. Was bringt die Zukunft?

Im Markt der E-Räder gibt es eine Besonderheit. Hier waren die Älteren die Trendsetter oder die First Mover. Daher gab es zunächst auch ein sehr breites Angebot von bequemen Tiefeinsteigern. Bei den Formen hat sich inzwischen viel getan. Wir haben mit den Tiefeinsteigern angefangen, inzwischen dominieren sportlichere Rahmen. Vor allem der klassische Trapezrahmen mit abgeflachtem Oberrohr und der Herrenrahmen haben an Bedeutung gewonnen.

Wenn nicht die Rentner, wer kauft heute diese Räder? 

Die größte Bewegung gibt es bei den Trekkingrädern. Die E-Räder haben das Senioren-Image abgestreift und die Pendlerfraktion kommt in die Läden. Und die wollen sportlichere Räder.

E-Räder galten lange als peinlich...

Im Berufsverkehr ist das ein Wandel. Heute sagt man "Ich bin clever und fahr' mit dem Rad zu Arbeit". Am Anfang hat man sich geniert, aber heute ist das nicht mehr peinlich, auch Manager steigen heute auf ein Elektrorad. Und dank des Motors fährt man dann Strecken von acht bis zehn Kilometern, ohne verschwitzt anzukommen.

Immer wieder hört man das Thema "verschwitzt". Ist das wirklich so wichtig?

Nicht zu schwitzen und sich nicht umziehen zu müssen, ist für Pendler ein wichtiger Faktor. In den Großstädten merkt man das gar nicht so. Aber in kleineren Städten wie Oldenburg sieht man, wie viele Leute bereits einem E-Rad unterwegs sind. Dort passt alles zusammen: Die Strecken sind häufig länger als fünf aber nicht länger als zehn Kilometer und die Rad-Infrastruktur besteht bereits.

Seit einigen Jahren gibt es das Dienstrad-Modell. Das Rad wird dann über den Arbeitgeber geleast und wird durch einen Steuervorteil günstiger.

Wie wir das abschätzen können, haben 80 Prozent der Diensträder einen Elektromotor. Das ist derzeit ganz klar ein Treiber beim Thema Elektromobilität. Das Leasingmodell führt auch dazu, dass teurere Räder gewählt werden, weil man nicht 3000 Euro auf einmal zahlen muss.

Einige Arbeitgeber unterstützen das Dienstrad mit Zuzahlungen. Früher wurden Parkplätze für die Mitarbeiter gebaut, heute das Dienstrad gefördert. 

Für Arbeitgeber ist das ein Punkt. Mitarbeiter erwarten inzwischen, dass der Arbeitgeber auch solche Modelle fördert. Natürlich wird das Modell "Dienstrad" für mich dann besonders interessant, wenn mein Arbeitgeber auch etwas von den Kosten übernimmt. Dann wird das Rad für den Kunden im gleichen Maß günstiger.

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