"Das Auto ist der Nachfolger des Pferdes. Es begleitet den Menschen, es erfüllt ihn mit Stolz, dafür füttert, streichelt und pflegt er es. Und er liebt es." Mitten in der Berliner Tagung "Elektromobilität" von Bündnis 90 / Die Grünen feiert ein Mann den Traum des Automobils. Murat Günak spricht von seiner Vision einer umweltverträglichen Mobilität, dem stromgetriebenen Schweizer Mindset. Ungeniert spricht er von Freude, Stolz und Fahrspaß. Und vom ersten Sex auf der Autobank. Faktoren, die, so Günat, ein E-Mobil befriedigen muss, wenn es eine Chance auf eine Akzeptanz beim klassischen Kunden haben will. Besondere Rahmenbedingungen wie Extra-Parkplätze, Zutritt zu City-Zonen etc. seien hilfreich, befindet der Visionär und CEO von Mindset, aber am Ende müsse das Produkt überzeugen. "Den Mindset soll man kaufen, weil man ihn haben will und nicht wegen eines Parklücken-Privilegs." Natürlich kam grünes Lokalkolorit auf der Tagung nicht zu kurz. Wortmeldungen aus dem Publikum begannen mit befreienden Statements wie: "Ich lebe seit 1989 autofrei." Aber jenseits dieser Überzeugungsklientel werden es reine Verzichtsmodelle im Käufermarkt schwer haben.
Keine Super-Batterie
Mit Wagen wie dem Fisker Karma und dem sexy Zwei-plus-Zwei-Sitzer aus der Schweiz bricht die E-Mobilität aus dem Schlechte-Gewissen-Ghetto der Alt-Ökos aus. Fahrzeuge, die den Fahrspaß eines Einkaufswagens und das Image einer Behinderten-Gehhilfe verströmen, haben immer noch ihre Anhänger, werden beim normalen Autoliebhaber aber kaum einen Will-Haben-Impuls auslösen. Aber ein Dilemma kann auch der schön gezeichnete Mindset nicht lösen: Das Nadelöhr jeder E-Vision bleibt die Kapazität des Stromspeichers – daran wird sich nichts Wesentliches ändern. Autoindustrie, Batteriehersteller und ökologische Institute sind sich einig: Eine Reichweite wie mit einer Tankfüllung wird es mit der Batterie in naher und absehbarer Zukunft nicht geben. Zwischenrufe wie "Dann entwickelt sie doch endlich" zeigen, im Publikum argwöhnt der eine oder andere, Lobby und Autoindustrie würden die Super-Batterie absichtlich verhindern. Tatsache ist aber, dass sie bislang nicht einmal im Labor existiert. Selbst bei einer angenommenen Massenproduktion von großen Stromspeichern muss man daher mit vergleichsweise geringen Kapazitäten und hohen Kosten rechnen. Faustformel: 100 km Reichweite kosten 3000 Euro.
Eine Welt der kurzen Strecken
Eine Chance, den weltweiten Bedarf nach Mobilität zu befriedigen, hat das Elektroautomobil nur, weil die meisten Menschen an den allermeisten Tagen nur sehr kurze Strecken zurücklegen. Sie sind den Tag über deutlich unter 100 km unterwegs, und das in mehreren Etappen. Eine Distanz, die sich schon mit heutiger Technik und mit Batteriekraft bewältigen lässt. Die möglichen Entfernungen, die der Leiter der Forschungsabteilung von VW, Dr. Wolfgang Steiger, errechnet, wirken zunächst ernüchternd. Aus Gründen der Vergleichbarkeit wurden sie allerdings auf Basis des Gewichts des aktuellen Golfmodells berechnet. Fahrzeuggewichte jenseits um und über 1,5 Tonnen vertragen sich schlecht mit E-Mobilität. Günaks Mindset wurde daher auf unter 900 Kilogramm abgespeckt, kleine E-Mobile auf unter 500 Kilogramm. Dann erhöht sich die Reichweite dramatisch und ermöglicht schon heute praxisgerechte Entfernungen. Doch dafür müssen Bedingungen erfüllt werden. Eine wäre der Verzicht: Verzicht auf Komfort, Größe, Sicherheit und Fahrspaß im Vergleich zu heutigen Fahrzeugen. Das andere die erhöhten Kosten, die extremer Leichtbau mit sich bringt. Für vermögende und smarte Trendsetter, wie sie Murat Günak gewinnen will, sind die hohen Kosten kein Problem. Für einen Massenhersteller schon. Dr. Steiger erinnert an das Schicksal des Drei-Liter-Lupo. Verbrauchsreduktion um jeden Preis hat sich damals nicht am Markt durchsetzen können.
Entwicklung dauert
Toyota ist unbestrittener Vorreiter beim Thema "Hybrid" und verfügt über die größten Erfahrungen beim Einsatz von Batterie und Elektromotoren in der Großserie. Für Toyota musste Hans-Peter Wandt allzu forsche Erwartungen dämpfen. In Sachen E-Mobilität forscht und entwickelt Toyota in viele Richtungen, in der Praxis wird zunächst die Weiterentwicklung des Hybridprinzips das Hauptanliegen bleiben. Realistisch könne man von einer allmählichen Steigerung des elektrischen Anteils am Antrieb ausgehen, so Wandt. Eine plötzliche Revolution des E-Antriebs sieht er nicht. Konzepte, die den forschen Batteriewechsel an Stromtankstellen vorsehen, werden sehr kritisch beurteilt. Aus technischen und rechtlichen Gründen gehöre die Batterie zu den integralen Bestandteilen des Fahrzeugs, so Wandt. Eine Vorstellung, man könne sie über Fahrzeuge und Hersteller hinweg standardisieren und wie bei einem Notebook einfach austauschen, sei abwegig.
Die Stromer kommen
Dennoch ist es um die Zukunft des Elektroantriebes gut bestellt. Batterietechnik kombiniert mit einem Plug-In-Motor zur Batterieaufladung ermöglicht praxisgerechte Fahrleistungen, die in aller Regel mit Null-Emission am Fahrzeug verbunden sind. Außerdem hat das Elektrofahrzeug in der Stromindustrie einen mächtigen Verbündeten gefunden. Dessen strategisches Interesse wird nicht allein wegen der zusätzlichen Abnehmer geweckt, sondern richtet sich auf die Möglichkeiten, die sich aus der massenhaften Verbreitung von Stromspeichern im Auto ergeben könnten. Sollten Millionen Elektroautos, sobald sie nicht bewegt werden, am Parkplatz zum Aufladen mit dem Netz verbunden sein, steht den Netzbetreibern im Prinzip ein ungeheurer und eigentlich unbezahlbarer Speicherpuffer zur Verfügung. Finanziert von den Autofahrern. Hier könnten überschüssiger Strom geparkt und Leistungsspitzen abgerufen werden.
Zwischen Verlockung und Gefahr
Für die grünen Veranstalter liegt hier Chance und Gefahr zugleich. Natürlich begrüßt man ein Speichermedium für ökologisch erzeugten Strom, aber genauso gut weiß man, dass Strom und Batterie technisch farbenblind sind. Die Speicherreize der Batterie locken nicht nur das Windrad, auch die Grundlast von Kohlekraftwerken und Atommeilern ließe sich hier parken. Zu Beginn der Konferenz versprach Fritz Kuhn, Fraktionsvorsitzender von Bündnis 90/Die Grünen, die massive politische Unterstützung seiner Partei für die Elektromobilität. Allerdings unter einer Bedingung. Der Strom müsse aus regenerativen Quellen stammen. Ein Problem, das am Ende des Tages wieder bei der Politik liegt. Zukunftsfähige und belastbare Visionen wie den E-Flitzer für Trendsetter, die Hybriden von Toyota oder clevere Carsharing Konzepte für E-Mobile gibt es bereits oder sie stehen unmittelbar vor der Markteinführung. Das sind wichtige Bausteine in einem Gesamtenergiekonzept. Wenn Elektromobilität Aufgaben wie Bezahlbarkeit, Praxistauglichkeit und Massenakzeptanz löst, ist viel gewonnen. Die Frage des Gesamt-Energie-Mixes sollte man den Pionieren der Elektromobile nicht auch noch aufbürden.
