Als der Benzinpreis vor Ostern um sechs Cent anstieg, war die Empörung grenzenlos: Wieder verschwindet das sauer verdiente Geld im Tank. Dabei sind die Kraftstoffkosten gar nicht das teuerste Stück im Autokuchen, wie die neue "Cost Of Ownership"-Studie des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) im Auftrag der DEKRA ergab. Diesel, Benzin und Gas machen nur 23,9 Prozent des fahrenden Groschengrabs aus. Der Wertverlust ist mit einem Anteil von durchschnittlich 50,4 Prozent im Jahr 2007 über alle Fahrzeugklassen hinweg objektiv am teuersten. Steuer und Versicherung (16,5 Prozent) sowie Wartung und Reparatur (9,2 Prozent) wirken dagegen preisgünstig.
Das Ergebnis ist erschreckend. Während die allgemeinen Verbraucherpreise seit Mitte der 90er Jahre um knapp 20 Prozent gestiegen sind, schoss der Kraftfahrer-Preisindex um 34,3 Prozent in die Höhe. Sprit wurde seit 1995 jedes Jahr durchschnittlich um 4,7 Prozent teurer. Die Kfz-Steuern stiegen im Mittel sogar um 6,5 Prozent. Aber es bleibt dabei: Den dicksten Batzen macht der Wertverlust aus, der nach 2002 sprunghaft angestiegen ist. Und schuld daran sind die Autohersteller mit ihren Rabatten, die im Marketingdeutsch "Incentives" genannt werden.
Wertverlust wird nicht wahrgenommen
Zwar hat eine Umfrage des IFA ergeben, dass der "Wertverlust trotz seiner hohen objektiven Bedeutung bislang von der Mehrzahl der Kaufinteressenten noch nicht entsprechend wahrgenommen und gewichtet wird". Wer scharf rechnet, wird aber schnell feststellen, dass ein Mini Cooper gerade wegen des geizigen Rabattverhaltens so wertstabil ist, dass sich der hohe Kaufpreis relativiert. So stellt dann auch das IFA fest, dass Käufer deutscher Premiummarken besonders großes Augenmerk auf einen geringen Wertverlust legen.
Der schwarze Peter liegt bei den Herstellern. Wenn sie ein Auto mit einem hohen, nicht marktfähigen Listenpreis anbieten, beginnt die Preisschleuderei. Da werden dann so genannte Push-Kanäle genutzt, um die gewünschte Zahl von Autos in den satten Markt zu drücken: Tageszulassungen, Sondernachlässe sowie Verkäufe an Vermieter, die Abwrackprämie noch gar nicht eingerechnet. Wächst deren Anteil deutlich über 20 Prozent aller Verkäufe, kommt es zu einer Überschwemmung des Marktes mit jungen Gebrauchten.
Anstieg von 661 auf 864 Euro monatlich
Für den Normalbürger bedeutet das im Zusammenspiel aller Kosten von Wertverlust, Spritpreisen, Versicherung, Steuer, Wartung und Reparatur einen Anstieg von 661 Euro monatlicher Kosten heute auf 864 Euro im Jahr 2015. Nur Wohnen ist ähnlich kostspielig. Rechnet man die erwartete Inflation heraus, steigt der Anteil der Autokosten von 20,4 Prozent des Nettoeinkommens heute auf 22,8 Prozent für 2015. Und 2020 werden sogar 25 Prozent prognostiziert. Wer soll das bezahlen?
Sicher ist nach Aussagen von IFA und Dekra nur, wer es immer weniger bezahlen kann: Die breite Masse. Es zeige sich eine "wachsende Scherenbewegung zwischen den verfügbaren und den Masseneinkommen." Übersetzt: Seit 2003 ist das Durchschnittseinkommen zwar unverändert. Aber nur wegen des "überdurchschnittlichen Anstiegs bei Selbstständigen- und Vermögenseinkommen. Die realen Masseneinkommen sind bereits seit dem Jahr 2002 rückläufig."
Abwrackprämie kann Kosten senken
Bisher hatte die Masse der Deutschen ohnehin gebraucht gekauft. Auf eine Million jährlicher Privatverkäufe kamen über sechs Millionen "Besitzumschreibungen", als Gebrauchtkäufe. 2009 sieht das ganz anders aus. Allein die Abwrackprämie könnte den Absatz an den Durchschnitts-Michel auf zwei Millionen Autos steigern. Plus der verbliebenen Käufer, die keinen "Alt"-Wagen verschrotten. Wer schlau ist, wählt vorsichtig. Denn nur, wenn die Haltedauer des Traumwagens wirklich lang und der Kaufpreis niedrig ist, relativiert sich der Wertverlust. Wer allerdings in der Euphorie ins falsche Regal greift und sich nach zwei Jahren wieder von seinem Schätzchen trennen will, wird sein blaues Wunder erleben. Dann, so zumindest waren die Zahlen vor der Abwrackprämie, hat sich mindestes ein Drittel des Kaufpreises im Nichts aufgelöst.
