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Mobilität der Zukunft: "In der Not wachen sie auf"

Karl Kordesch fuhr schon im eigenen Hybridmobil, als man Elektroautos noch für Teufelszeug hielt. Der Papst der Batterietechnik sagt, welche Antriebe in die Zukunft rollen und weiß, warum die US-Autoindustrie mit Vollgas in den eigenen Untergang rast.

Der Batterie-Pionier entwickelte unter anderem Brennstoffzellen für die NASA. Im Interview spricht Kordesch darüber, ob man die amerikanische Autoindustrie überhaupt retten sollte, welche alternativen Antriebe Erfolg versprechen und was er vom Tesla Roadster hält.

Herr Professor Kordesch, die amerikanischen Autoriesen betteln um Milliardenkredite. Haben Sie Mitleid?

Das alles konnte man ja erwarten. Es gab schon vor 20 Jahren Autoren, die diese Situation prognostiziert haben. Vor zwei Jahren hat sich Edwin Black in seinem Buch "Internal Combustion" mit dem Versagen der amerikanischen Autoindustrie befasst. Es gab auch Manager, die GM verlassen und vorhergesagt haben, dass die Firmen kaputt gehen würden - etwa weil das Management nicht weiß, was die Technologieabteilung eigentlich macht und die Leute einfach Ja sagen, wenn Sie einen Befehl bekommen. Es gab zudem diese hohe Zahl von Rückrufen bei den Autos. Man wundert sich eigentlich nur, dass die Banken die heutige Situation offenbar nicht erwartet hatten.

Sollte man die Hersteller überhaupt retten, oder ist jetzt die Chance für einen großen Reinigungsprozess innerhalb der Branche?

Das Management wird wahrscheinlich wechseln. Neue Manager sollten eigentlich gelernt haben und in Zukunft bessere Produkte auf den Markt bringen. Die Millionen von Arbeitsplätzen, die auf dem Spiel stehen, müssen ja irgendwie gerettet werden. Dafür bleibt momentan leider nur der Steuerzahler übrig beziehungsweise die Regierung. Das gleiche kann man in kleinerem Maßstab übrigens auch bei uns in Österreich beobachten, wo sich Autozulieferer in der Krise befinden. Hilfe ist notwendig, um einen Prozess aufzuhalten, der noch größere Katastrophen auslösen könnte. Gleichzeitig müssen die Unternehmen effizienter werden und sich der Lage anpassen. Die Frage ist natürlich, was jetzt entwickelt werden soll.

Was halten Sie für die beste Lösung?

Das wäre ein elektrisches Fahrzeug mit Batterien, die während der Fahrt von einer Brennstoffzelle aufgeladen werden. Bis diese Technik serienreif ist, dürften aber noch rund 10 Jahre ins Land gehen. Die besten Überbrückungen bis dahin sind zum einen rein elektrische Fahrzeuge für den Stadtverkehr sowie Hybridfahrzeuge mit Diesel- oder Benzinmotoren. Dazu kommen noch Plug-In-Hybride. Diese Autos werden den Grundstock bilden für neue Technologien, zum Beispiel für bessere Batterien, die wir momentan noch nicht haben. Solange kann man durchaus einen Hybrid mit Blei-Batterie und Benzinmotor fahren - das habe ich selbst schon 1970 gemacht. Der Wagen hatte einen gewöhnlichen Motorgenerator mit 15 Kilowatt, übrigens von General Motors. Für den Stadtbetrieb war das schon damals ideal, hat aber einen ziemlichen Lärm gemacht.

Viele Hersteller forschen nun fieberhaft an neuen Batterien. Könnte man heute schon weiter sein, wenn man dem Thema früher mehr Aufmerksamkeit gewidmet hätte?

Zumindest sind die Batterien jahrelang nicht verbessert worden, obwohl es möglich gewesen wäre. Erst in den letzten Jahren haben einige Firmen eingesehen, dass man auch Blei-Batterien verbessern kann. Man hat sich dagegen aus Kostengründen gesperrt, weil jede Verwendung der neuen Methoden vielleicht 5 Cent mehr gekostet hätte. Das ganze Know-how, das in der Forschung steckt, nützt ja wenig, wenn es nicht verbreitet wird. Es ist vielleicht ein positiver Aspekt der gegenwärtigen Notlage, dass die Firmen endlich aufwachen. Man benötigt übrigens auch für jede Form der Brennstoffzelle eine Batterieversorgung, damit sie auf lange Zeit und zuverlässig funktionieren kann.

Sie glauben, dass wir mit den ersten serienreifen Brennstoffzellen-Fahrzeugen erst in 10 Jahren rechnen können. Welche Probleme müssen bis dahin gelöst werden?

Das größte Problem bleibt die Speicherung des Wasserstoffes. Die Lösung mit flüssigem Wasserstoff, wie es verschiedene Autofirmen versucht haben, hat sich nicht bewährt. Wenn das Fahrzeug ein paar Wochen steht, verflüchtigt sich das Gas und der Treibstoff ist weg. Zumindest bei PKW ist diese Lösung darum nicht praktikabel. Die zweite Möglichkeit ist die Hochdruckspeicherung von Wasserstoff. Das können Sie mit normalen Stahltanks allerdings gar nicht mehr umsetzen, und die Komprimierung frisst fast die Hälfte der Energie. Es gibt aber auch die Möglichkeit, andere Speichermittel einzusetzen, zum Beispiel Propan oder Methanol, das man in Wasserstoff umwandelt.

Ich persönlich halte Ammoniak für das beste Speichermittel. Es ist ein leicht verflüssigbares Gas, allgemein verfügbar, nicht explosiv und lässt sich bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen unter geringem Druck in gewöhnlichen Stahltanks speichern. Dann ist man weder auf flüssigen Wasserstoff noch auf Hochdrucksysteme angewiesen. Ammoniak kann mit Hilfe von Erdgas und fossilen Brennstoffen produziert werden oder mit Wasserstoff - den man natürlich erst durch eine energieaufwändige Elektrolyse von Wasser gewinnen muss. Letztlich ist es aber die beste Lösung. Die nötige Energie kann man zum Beispiel durch verbesserte Wind-, Wasser- oder Atomkraft gewinnen. Durch eine Anwendung in großem Ausmaß dürfte dann auch der Preis auf ein erträgliches Maß sinken. Viel versprechend erscheint mir momentan die Elektrolyse mit alkalischen Membranen, die eine effizientere Wasser-Elektrolyse durch Elektrizität erlaubt.

Was halten Sie von Elektroautos, die schon heute auf dem Markt sind - zum Beispiel dem viel beachteten Tesla Roadster?

Bei der Batterietechnologie hat man dort ein Prinzip verwendet, das eigentlich ein alter Hut, aber sehr erfolgreich ist. Schon die Batterien, die für die NASA und die Navy in den USA benutzt wurden, hat man mit vielen Parallelzellen gebaut. Statt einer einfachen Serienschaltung von Einzelzellen werden parallele Pakete in Serie geschaltet. Damit kann man Zellumkehrungen einzelner Zellen ausgleichen, und die Batterie wird weniger anfällig. Insgesamt halte ich das System, das Tesla verwendet, für vernünftig, auch wenn man es sicherlich noch verbessern könnte. Der Erfolg eines Elektroautos hängt nun mal immer an der Güte der Batterien.

Was glauben Sie, wie die automobile Welt in den nächsten 5 bis 10 Jahren aussehen wird?

Das elektrische Fahren, zum Beispiel mit einem Zweitauto für den Stadtverkehr, wird sich ziemlich bald durchsetzen. Dabei kann der Staat durch entsprechende Förderung und Besteuerung eingreifen. Auch der Plug-In-Hybrid wird sich etablieren. Diese Fahrzeuge müssen natürlich billiger gebaut werden - aber nicht durch Herabsetzung der Materialqualität, sondern durch höhere Stückzahlen. Wir brauchen eine geprüfte gute Massenproduktion dieser Autos. Auch alternative Kraftstoffe werden an Bedeutung gewinnen, vor allem Erdgas.

Zur Person:

Prof. Dr. Karl Kordesch (86) gilt als Mit-Erfinder der Alkalischen-Braunstein-Zink Primär Batterie und ist einer der Pioniere der Brennstoffzellentechnik. Der Österreicher entwickelte Brennstoffzellen in Zusammenarbeit mit der U.S. Army, der U.S. Navy und der NASA. In den 70er Jahren baute Kordesch auf Basis eines Austin A-40 ein Elektrofahrzeug mit einem Alkalischen-Brennstoffzellen Bleibatterie Hybrid. Er rüstete außerdem ein Motorrad mit einem Hydrazin-Ni-Cd-Hybrid aus. 1977 kehrte Kordesch nach Österreich zurück und wurde an die Technische Universität Graz berufen. 1986 wurde er Co-Gründer des Unternehmens Batteries Technologies Incorporated (BTI) in Toronto, Kanada. Zwischen 1988 und 1993 nahm er am Programm der Europäischen Raumfahrtbehörde ESA teil, um eine Alkaline-Matrix-Brennstoffzelle für das bemannte Raumfahrzeug HERMES zu entwickeln. 1997 trat Kordesch der amerikanischen Firma Apollo Energy Systems als mit der Entwicklung der Brennstoffzellen beauftragter Vizepräsident bei.

Sebastian Viehmann/Press-Inform

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Oldtimer gekauft - bei Instandsetzung Unfallschäden entdeckt
Hallo, ich habe mir vor ein paar Wochen einen amerikanischen Oldtimer gekauft - ein Import aus den Staaten, bekam hier eine Vollabnahme und H-Gutachten. Aufgrund der Entfernung konnte ich den Wagen jedoch lediglich auf Fotomaterial besichtigen und auf den Fotos sah er aber sehr gut aus - hatte wenig Laufleistung und wurde auch beim Gespräch mit dem Verkäufer am Telefon mit einem guten Zustand beworben. Nach der Lieferung fielen mir dann sofort 2 Roststellen auf, wo ich mir noch sagte "Hey - das Auto ist 40 Jahre alt - darf es haben, also reparierst du es einfach". Bei der Reparatur stellen sich dann jedoch weitere Roststellen heraus, die sogar zur Demontage der Innenverkleidungen, Kotflügel und Windschutzscheibe führten. Aber Ok - altes Auto. Der Wagen ging daraufhin zum Lackierer und wurde dort weiter behandelt. Dabei kamen dann weitere Mängel zum Vorschein: Die Beifahrertüre wurde bereits im unteren Bereich dick mit Spachtel überzogen - die Unterkante wurde ausgetauscht und von innen nicht versiegelt - das Blech rostete durch. Jedoch war das gesamte untere Türdrittel komplett verbeult - dazu braucht es schon einen recht großen Hammer. Ca. 8mm dicke Spachtelbrocken musste ich abschlagen. An einer Stelle wurde das Blech der Seitenwand bereits ausgetauscht. Durch die schlechte Arbeit waren Blechteile vollständig durchrostet. Auf der anderen Seitenwand hatte der Wagen einen weiteren Treffer kassiert - das Blech war eingedrückt und wurde mit massig Spachtel übergetüncht. Von außen nur anhand sehr schlechtem Lackbildes zu sehen und von innen sind deutlich Schweißpunkte vom Blechzughammer erkennbar. Auch die Seitenscheiben waren stümperhaft montiert. Diese wurden nicht mit Scheibenkleber, sondern einer kaugummiartigen Substanz montiert und fielen bei der Demontage der Zierleisten dem Lackierer bereits entgegen. Laut Verkäufer wurden die Seitenwände zwar überlackiert (was man auch sehen konnte), ein Grund wurde jedoch nicht genannt - angeblich schlechter Lack oder Kratzer. Nun meine Frage: Im Kaufvertrag ist der Wagen wie folgt beschrieben: "Keine Unfallschäden laut Vorbesitzer" "Dem Verkäufer sind auf andere Weise keine Unfallschäden bekannt" Weitere Regelungen gibt es im Kaufvertrag nicht. Durch die Beseitigung der Durchrostungen an den unfachmännisch ausgeführten Blech- und Spachtelarbeiten ist der Preis für die Lackierung deutlich gestiegen. Kann man beim Verkäufer hierfür mitunter Schadensersatz geltend machen? Gekauft wurde das Fahrzeug Mitte Dezember 2018, geliefert in der 2ten KW im Januar. Danke im Voraus für eure Antworten.