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Opel-Krise: Wer unsere Autos wirklich baut

"Zulieferer" hört sich immer nach wenig an, das Wort klingt nach Zubehör. Dabei stammt der Großteil des Massenprodukts "Auto" von Zulieferern. Wenn der Gigant Opel strauchelt, springt die Kanzlerin, Zulieferer sterben dagegen einen leisen Tod.

Von Gernot Kramper

Irgendwie denkt man bei Zulieferer an ein Haus, das mit Hilfe von ein paar Accessoires erst wohnlich wird. Beim Auto stimmt dieses Bild nicht. Der Anteil der Zulieferer an der Wertschöpfung eines Fahrzeugs beträgt etwa 65 Prozent, der des Herstellers 35 Prozent. Übersetzt heißt das nichts anderes, als das zwei Drittel eines Fahrzeugs nicht von Volkswagen, Opel oder BMW stammen. Die Zeiten, dass nur Gummis, Schläuche und Reifen bei Fremdherstellern eingekauft wurden, sind lange vorbei. Komplexe Systeme werden von Zuliefern hergestellt, teilweise sogar allein entwickelt.

Obwohl die Informationen öffentlich bekannt sind, interessieren den Endkunden die Ursprünge des Fahrzeugs meist nicht. Ein Extrembeispiel ist der erste BMW X3. Er wurde nicht nur ausschließlich von Magna Steyr in Graz gebaut, sondern auch weitgehend konzipiert. Auch wer einen neuen Mini kauft, wird kaum wissen, dass das bayerische Herz unter der Haube tatsächlich bei PSA in Frankreich vom Band rollt.

Kurzfristig schlägt die Krise der Hersteller direkt auf die Zulieferer durch. Großunternehmen wie Bosch müssen die Produktion drastisch zurückfahren. Die simple Rechnung: Ein Auto weniger bedeutet auch einen Satz Felgen, ein Bremssystem etc. weniger. Umgerechnet bedeutet das, auf einen Tag Stillstand bei Opel oder Mercedes kommen zwei Ruhetage bei den Zulieferern. Von einem Arbeitsplatz beim Hersteller hängen direkt zwei Industriearbeitsplätze ab. Die Rettung von Opel sichert 25.000 Stammarbeitsplätze und bei den Zulieferern weitere 50.000. Hierbei handelt es sich wohlgemerkt um industrielle Arbeitsplätze, von der Wertschöpfung dieser 75.000 Menschen hängen weitere Arbeitplätze in Läden, Restaurants, Kindergärten etc. ab. "Auf lange Sicht wird der Anteil der Zulieferer weiter steigen", sagt Guido Reinking, Chefredakteur der "Automobilwoche". "Zum Beispiel beim Zukunftsprojekt Elektroauto. Bei ihm werden zentrale Komponenten wie die Motoren und die Batterie nicht mehr von den Autoherstellern kommen."

Die Absatzkrise am Automarkt trifft die meist mittelständischen Zuliefererfirmen also mit voller Wucht und ohne Rettungskissen. "Das sind ja Mittelständler, die sterben einen leisen Tod. Da gibt es keine Kanzlerrunde, auch wenn in es der Summe weit mehr Arbeitplätze betrifft", sagt Guido Reinking. Die schwelende Finanzkrise führt schon jetzt generell zu einer rigiden Kreditvergabe der Banken. Das Engagement für kriselnde Branchen wird natürlich erst recht zurückgefahren. "Die Zulieferer sind von der restriktiven Kreditvergabe viel stärker betroffen als die Hersteller", so Guido Reinking. "Ein Hersteller hat einen starken Cashflow im Geschäft, sodass er gar nicht in erster Linie auf Bankkredite angewiesen ist. Das ist bei einem Zulieferer anders. Der muss eine Entwicklung komplett vorfinanzieren und hofft die Kosten später aus der Produktion wieder reinzuholen." Bei den Autoherstellern, die ohne die Zulieferstruktur nicht leben können, finden die Firmen Verständnis, aber nur bedingt mit Hilfe. Denn auch dort ist das Geld knapp geworden. Zur Erinnerung: Opel ist so sehr in der Bredouille, weil das Geld aus den USA nicht kommt und weil die Banken ohne Staatsgarantie keine Kredite geben wollen. Der Wille zur Hilfe ist da, in Einzelfällen auch die Mittel, aber ganz ausgeschlossen ist es, dass Autohersteller die Banken ersetzen und den Zulieferern im großen Maßstab Kredite gewähren können. Dabei würde die Insolvenz eines wichtigen Zulieferers sofort auf die Produktion durchschlagen. Nennenswerte Lagerbestände existieren heutzutage nicht mehr, die Produktion der betroffenen Autotypen stände nach wenigen Tagen still. Abhängig von den ausgefallenen Komponenten könnte die Ersatzlösung eines anderen Anbieters Wochen auf sich warten lassen oder gar nicht möglich sein.

Bei den Arbeitsplätzen der Schicksalsgemeinschaft von Herstellern und Zulieferindustrie herrscht die gleiche Klassengesellschaft wie bei den Staatshilfen: zuerst kommen die Autohersteller und dann alle anderen. Als bei Karmann die Arbeitsplätze in der Automobilfertigung vor dem Aus standen, war der mächtige VW-Betriebsrat nicht bereit, auch nur eine Fertigung aus den Stammwerken aus Solidarität abzugeben. "Bei Opel wurde die Entwicklung der innovativen Türen für den neuen Meriva zunächst ausgelagert, um Zeit zu sparen. Dafür war man bereit, Geld auszugeben", sagt Guido Reinking. "Nun fallen in der eigenen Entwicklung Aufträge für die USA weg, nun wird der Auftrag sang- und klanglos wieder zurückgeholt." Der Trend ist klar, wenn die Krise länger anhält und die Mittel knapp bleiben, werden auch andere Hersteller versuchen, zunächst die eigenen Arbeitplätze, in Produktion und Entwicklung zu sichern. Auf Hilfe aus Berlin werden die mittelständischen Unternehmen kaum hoffen können.

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