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Chaos, Ausfälle, überfüllte Züge: Wahnsinn Bahn: Was Zugreisende erdulden – und was sich dringend ändern muss

Fast jeder Zugreisende kann Horrorgeschichten erzählen von Reisefrust und Verspätungen – und fragt sich, wie das alles sein kann. Einblicke in einen gehassten und geliebten Staatskonzern, in dem vieles schiefläuft.

Deutsche Bahn: Ausfälle, Verspätungen, technische Defekte

In vollen Zügen: Die Zahl der Passagiere wächst – die der technischen und organisatorischen Probleme auch. "Die Deutsche Bahn hat seit mindestens zehn Jahren die gleichen Probleme. Und ich weiß ehrlich nicht, ob sie die jetzt in den Griff bekommt.“

"Die Bahn hat mich in der letzten Woche viel Geld und Nerven gekostet – ein dauernörgelndes Baby, zwei stocksaure Kunden und eine frustrierte Frau", sagt Lars Hackl. Das ist keine gute Bilanz für ein Unternehmen, das ihn eigentlich bloß von Mannheim nach Duisburg transportieren sollte: "Meine Frau und ich hatten extra einen Zug ausgewählt, der durchfahren sollte", berichtet Hackl. "Es war Montagmittag, und wie sich schnell herausstellte, hatte der Zug kaputte Bremsen. Das sorgte für 80 Minuten Verspätung. Dann gab es noch einen Personenschaden, und wir sollten in Siegburg umsteigen, weil der Zug angeblich keinen Meter mehr fahren konnte", so Hackl. Doch der neue Zug endete auch bald, und Hackl und seine Familie mussten wieder umsteigen: ausgerechnet in den angeblich kaputten Zug von vorher, der es doch irgendwie nach Köln geschafft hatte. Mit mehr als sieben Stunden Verspätung und drei Mal Umsteigen mit ihrem Baby kamen sie in Duisburg an.

Doch da endete Hackls Katastrophentrip noch nicht: Er fuhr am nächsten Tag weiter nach Hamburg (pünktlich), von dort nach Oldenburg (Weichenschaden, dann Zugausfall, mehr als drei Stunden Verspätung, abgeholt vom Kunden, den er besuchen wollte) und wieder nach Mannheim (wieder über drei Stunden Verspätung, Frau und Kind warteten ewig am Bahnhof auf ihn). Hackl fährt eigentlich gern Zug: "Auch wenn die Bahn nie mehr pünktlich zu sein scheint, habe ich bisher darauf verzichtet, Erstattungen geltend zu machen." Jetzt hat er allein von seiner letzten Tour in den Norden drei Entschädigungsformulare vor sich liegen. Er wird sie ausfüllen. Irgendwann reicht es jedem.

Trendwende nicht geschafft

Eigentlich hätte die Bahn das Zeug dazu, das Lieblingsunternehmen der Deutschen zu sein: eines, das sie mit über 300 km/h konkurrenzlos schnell und sicher durchs Land bringt. Mit moderner Elektromobilität, pünktlich und umweltfreundlich dank Ökostrom. Ein Unternehmen, das die Menschen zusammenbringt, ihnen ein angenehmes Reiseerlebnis bietet, mit leckerem Essen im Speisewagen, sauberen Toiletten und Platz für Kinder. Ein Unternehmen, das vorbildlich mit seinen Mitarbeitern umgeht, weil es uns allen gehört. Und das mit fairen Preisen für Familien und Bedürftige Maßstäbe setzt, natürlich behindertengerecht. So ein Unternehmen wünschen sich die Deutschen.

Der Pendler  "Ich bin seit 2011 regelmäßiger Bahnfahrer und habe seit 2015 eine Bahncard 100, mit der ich täglich von Hamm nach Essen pendele", erzählt Michael Söchtig. "Die größte Baustelle der Bahn ist gar nicht der ICE-Verkehr, sondern der IC. Das ist sozusagen die Resterampe des Fernverkehrs, da kann man was erleben. Das fängt mit 'wunderschönen' alten Interregiowagen an, die schon 1990 veraltet waren, bei denen man aber den Kopf bei 200 km/h aus dem Fenster stecken kann, was schon irgendwie geil ist. Es ist alles dabei, über fehlende Waggons bis zur Klimaanlage mit Ausfallgarantie ab 25 Grad. Und dennoch: Ich fahre gern mit der Bahn."

Der Pendler

"Ich bin seit 2011 regelmäßiger Bahnfahrer und habe seit 2015 eine Bahncard 100, mit der ich täglich von Hamm nach Essen pendele", erzählt Michael Söchtig. "Die größte Baustelle der Bahn ist gar nicht der ICE-Verkehr, sondern der IC. Das ist sozusagen die Resterampe des Fernverkehrs, da kann man was erleben. Das fängt mit 'wunderschönen' alten Interregiowagen an, die schon 1990 veraltet waren, bei denen man aber den Kopf bei 200 km/h aus dem Fenster stecken kann, was schon irgendwie geil ist. Es ist alles dabei, über fehlende Waggons bis zur Klimaanlage mit Ausfallgarantie ab 25 Grad. Und dennoch: Ich fahre gern mit der Bahn."

Doch die Realität ist eine andere: Die Bahn steht da als Deutschlands nervigster Konzern. Zunehmend unpünktlich und unzuverlässig, mit immer schlechterem Service und steigenden Preisen. Mit ausgelutschter Technik und großen Versorgungslücken, ein Sanierungsfall. Sie transportiert rund 2,5 Milliarden Reisende im Jahr – die vor allen Dingen meckern. Manchmal sind sie dabei zu streng oder gar ungerecht. Aber die Mitarbeiter und sogar die Verantwortlichen meckern ja auch. Gerade erst hat Richard Lutz, seit anderthalb Jahren Bahnchef, einen Brandbrief an seine Manager geschrieben. Es ist ein bemerkenswertes Schriftstück, dem man die persönliche Betroffenheit des Autors anmerkt: "Die Trendwende bei der Pünktlichkeit, die wir alle uns für das zweite Halbjahr vorgenommen hatten, haben wir nicht geschafft", heißt es da. Man werde nicht die Vorjahreswerte "und schon gar nicht unser Ziel erreichen". Da gebe es nichts zu beschönigen.

Recht hat er, der Bahnchef. Im August sank die Pünktlichkeit auf den tiefsten Stand seit Jahren, und seitdem ist es kaum besser geworden: Über 30 Prozent aller Fernzüge waren mindestens sechs Minuten verspätet, viele deutlich mehr, von den ausgefallenen Verbindungen ganz zu schweigen. Der Konzern musste Millionen Euro Entschädigung an seine Kunden zahlen.

Der ganze Brief liest sich wie eine Bankrotterklärung. Man müsse sich "ehrlich mit unseren Defiziten auseinandersetzen". Lutz verbindet die Klagen gleich noch mit einer Gewinnwarnung und kündigt eine "qualifizierte Ausgabensteuerung" an, zu Deutsch: Künftig kann Geld nur noch mit Erlaubnis von ganz oben ausgegeben werden. Eine Art finanzielle Notbremsung. "Wir sind in einer schwierigen Lage", endet das Schreiben matt.

Die Vielfahrerin  "Ich bin jeden Tag mit der Deutschen Bahn unterwegs. Gerade was Verspätungen durch technische Defekte betrifft, ist es im Moment fast nicht auszuhalten", sagt Ines Jakob. Ihr aktueller Fall: "Jeden Dienstag hat der ICE 694 von Stuttgart nach Berlin zwischen 15 und 40 Minuten Verspätung aufgrund eines technischen Defekts. Das wird bereits angezeigt, bevor der Zug überhaupt losfährt. Für mich ist es eine bodenlose Unverschämtheit, dass der überhaupt fahren darf. Ich frage mich dann oft, ob vielleicht auch Züge fahren, die noch einen größeren Defekt haben. Um Stammkunden etwas milde zu stimmen, werden in unregelmäßigen Abständen Gutscheine für Upgrades oder ein Essen verschickt. Das ist aber viel zu wenig. Dem Unternehmen sollte es finanziell richtig wehtun, dann würde man eventuell in der Geschäftsführung umdenken."

Die Vielfahrerin

"Ich bin jeden Tag mit der Deutschen Bahn unterwegs. Gerade was Verspätungen durch technische Defekte betrifft, ist es im Moment fast nicht auszuhalten", sagt Ines Jakob. Ihr aktueller Fall: "Jeden Dienstag hat der ICE 694 von Stuttgart nach Berlin zwischen 15 und 40 Minuten Verspätung aufgrund eines technischen Defekts. Das wird bereits angezeigt, bevor der Zug überhaupt losfährt. Für mich ist es eine bodenlose Unverschämtheit, dass der überhaupt fahren darf. Ich frage mich dann oft, ob vielleicht auch Züge fahren, die noch einen größeren Defekt haben. Um Stammkunden etwas milde zu stimmen, werden in unregelmäßigen Abständen Gutscheine für Upgrades oder ein Essen verschickt. Das ist aber viel zu wenig. Dem Unternehmen sollte es finanziell richtig wehtun, dann würde man eventuell in der Geschäftsführung umdenken."

Auch die Politik klagt über ihr Unternehmen. Der für die Bahn verantwortliche Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) spricht noch diplomatisch von "großen Herausforderungen". Sein baden-württembergischer Amtskollege Winfried Hermann (Grüne) wirft der Bahn angesichts der Verspätungen dagegen "krasses Missmanagement" vor. Hermanns Parteikollege Anton Hofreiter, Fraktionschef im Bundestag, fordert gar die Zerschlagung des Konzerns. Die SPD-Abgeordnete Kirsten Lühmann sitzt als Verkehrsexpertin ihrer Partei im Bahn-Aufsichtsrat. Sie sagt frustriert: "Die Bahn hat seit mindestens zehn Jahren die gleichen Probleme. Und ich weiß ehrlich nicht, ob sie die jetzt in den Griff bekommt."

Deutsche Bahn: Frust statt Aufbruch

Hört man sich bei Eisenbahnern um, einer einst stolzen Berufsgruppe, herrschen Frust, Verletztheit und Fatalismus. Wehmütig erinnern sich die Älteren an die gute alte Bundesbahn. Auch wenn da viel Verklärung mitspielt: Im 25. Jahr nach der großen "Bahnreform" 1994, der Vereinigung der behördenartigen Bundesbahn und der ostdeutschen Reichsbahn zur privatrechtlich organisierten Deutschen Bahn AG, liegt vieles im Argen.

Am kommenden Sonntag tritt, wie immer Anfang Dezember, der neue Fahrplan für das kommende Jahr in Kraft. Traditionell ist das ein großer Tag für die Bahn. Doch Negatives dominiert: So steigen die Preise beim Normaltarif um 1,9 Prozent. Und eine Großbaustelle auf der ICE-Hauptstrecke Hannover–Würzburg wird für 30 bis 45 Minuten längere Fahrzeiten sorgen – für viele Monate, auf vielen Verbindungen.

Was ist also los bei Deutschlands größtem Staatskonzern, der mit über 300.000 Mitarbeitern mehr als 40 Milliarden Euro Umsatz macht?

Der Bahnchef: Richard Lutz leitet die Deutsche Bahn AG seit gut eineinhalb Jahren. Er stammt aus einer Eisenbahnerfamilie und kennt die Probleme des Konzerns.

Der Bahnchef: Richard Lutz leitet die Deutsche Bahn AG seit gut eineinhalb Jahren. Er stammt aus einer Eisenbahnerfamilie und kennt die Probleme des Konzerns.

Die Bahn AG ist in den vergangenen Jahren zu einem der komplexesten Unternehmen des Landes gewachsen. Mit dem Fernverkehr nimmt es im Jahr gerade etwas mehr als vier Milliarden Euro ein – ein Zehntel des Gesamtumsatzes. Nur 142 Millionen der rund 2,5 Milliarden Reisenden im Jahr sind mit den schnellen Zügen auf Fernstrecken unterwegs. Und trotz der vielen Kunden ist auch der staatlich hoch subventionierte Regionalverkehr mit 8,7 Milliarden Euro Umsatz nicht der größte Umsatzbringer der Bahn.

Das weitaus meiste Geld macht der Konzern im Speditionsgewerbe: Die Tochter DB Schenker ist in über 50 Ländern mit Standorten vertreten und zählt zu den größten Speditionen der Erde. Sie verschickt die Waren meist mit Lkws, Schiffen und Flugzeugen. Ein großer Bahnkunde ist DB Schenker nicht: Nur ein geringer Anteil des Umsatzes von zuletzt 16,4 Milliarden Euro wird mit Gütern auf Eisenbahnwagen erwirtschaftet.

Mehdorns schweres Erbe

Und auch mit dem internationalen Personenverkehr ihrer britischen Tochter Arriva, seit 2010 im Konzern, setzt die Bahn rund 5,3 Milliarden Euro um. Das ist ebenfalls mehr als mit dem Fernverkehr. Arriva betreibt Zug- und Buslinien in Großbritannien, Schweden, Italien, Spanien und einem knappen Dutzend weiterer europäischer Länder. Damit kommt ein großer Teil des Bahnumsatzes bereits aus dem Ausland. Wer sich den Geschäftsbericht des vergangenen Jahres anguckt, findet Informationen über von der Bahn betriebene Schnellzüge zwischen Bakersfield und San José in Kalifornien und über ein neues Schenker-Logistikzentrum in Spanien – das größte des Konzerns.

All das liefert gute Gewinne, lenkt aber irgendwie auch vom eigentlichen Geschäft ab, von dem, an dem die Bahn von den Bürgern, ihren Eigentümern, gemessen wird. Für sie ist die Frage, wie die Bahn ihre Kunden von Kiel nach Koblenz und von Köln nach Konstanz bringt. Die internationale Struktur des Konzerns ist ein Ergebnis von 25 Jahren Privatwirtschaft, zu der er mit seinen noch immer Tausenden "Bahnbeamten" gehört.

Heinz Dürr, Hartmut Mehdorn, Rüdiger Grube: Eine ganze Reihe von Industriemanagern versuchte, die Bahn vom Aufgabenerfüller und Durchführer zum Renditebringer und Global Champion zu formen. Mit wechselndem Erfolg.

Die falsch Informierte  "Mein absolutes Anti-Highlight passierte mir neulich im deutlich verspäteten Abend-ICE von Hannover nach Hamburg-Altona", sagt Karin Overlack. "Während der Fahrt rief mein Mann an und sagte, dass im Internet stehe, der Zug fahre nur bis Hauptbahnhof. Er fragte, von wo er mich denn abholen solle. Im Zug wurde der komplette Fahrtverlauf bis Altona angezeigt, eine Durchsage gab es nicht. Nachdem ich den halben Zug durchquert hatte, fand ich eine Schaffnerin in ihrem Dienstabteil, die mir sagte, man wisse noch nicht, ob der Zug weiter als bis Hauptbahnhof verkehre. Sie und ihr Kollege hätten nämlich Dienstschluss, und man wisse nicht, ob sich noch eine Zugbegleitung für die letzten zehn Minuten fände. Erst bei der Bremsung im Hamburger Hauptbahnhof kam dann die Durchsage, dass der Zug heute dort ende und nicht in Altona."

Die falsch Informierte

"Mein absolutes Anti-Highlight passierte mir neulich im deutlich verspäteten Abend-ICE von Hannover nach Hamburg-Altona", sagt Karin Overlack. "Während der Fahrt rief mein Mann an und sagte, dass im Internet stehe, der Zug fahre nur bis Hauptbahnhof. Er fragte, von wo er mich denn abholen solle. Im Zug wurde der komplette Fahrtverlauf bis Altona angezeigt, eine Durchsage gab es nicht. Nachdem ich den halben Zug durchquert hatte, fand ich eine Schaffnerin in ihrem Dienstabteil, die mir sagte, man wisse noch nicht, ob der Zug weiter als bis Hauptbahnhof verkehre. Sie und ihr Kollege hätten nämlich Dienstschluss, und man wisse nicht, ob sich noch eine Zugbegleitung für die letzten zehn Minuten fände. Erst bei der Bremsung im Hamburger Hauptbahnhof kam dann die Durchsage, dass der Zug heute dort ende und nicht in Altona."

Die tiefsten Spuren hinterließ dabei Mehdorn, ein gelernter Luftfahrtmanager, der 1999 zum Eisenbahner wurde und bis 2009 blieb. "Die Managementmethoden, die Mehdorn eingeführt hat, die sind immer noch in den Köpfen", sagt ein erfahrener Zugführer. "Das ist ein System, das nicht totzukriegen ist." Er beklagt dabei vor allem die Egoismen, die damals Einzug gehalten haben. Jeder kämpft für sich.

"Mehdorns Struktur ist bei der Bahn wie in Stein gemeißelt", sagt Claus Weselsky. Der streitbare Chef der Lokführergewerkschaft GDL war selbst jahrelang mit der Lok unterwegs und kennt den Konzern gut. "Mehdorn wollte die totale Privatisierung. Er wollte die Bahn zerschlagen, die Filetstücke verkaufen. Nur die Finanzkrise 2008/2009 hat uns damals davor gerettet." Der Gewerkschaftsboss empfiehlt, die Auslandsaktivitäten zurückzufahren und sich auf das deutsche Schienennetz zu konzentrieren. "Ich sehe eine Eisenbahn, die immer von einer tollen Zukunft redet, aber in der Gegenwart seit vielen Jahren ihre Aufgabe nicht erfüllt."

Auf Verschleiß gefahren

Jeder Bürger kann sehen, in welchem Zustand die Infrastruktur der Bahn ist. Er braucht sich nur an einen der vielen Bahnhöfe zu stellen, an denen die Sanierungsprogramme der vergangenen Jahre vorübergegangen sind. Zum Beispiel in Wattenscheid: Die Station liegt auf der Hauptstrecke durchs Ruhrgebiet zwischen Dortmund und Essen und wird viel von Pendlern genutzt. Buckeliger Asphalt bedeckt den weitgehend unüberdachten Bahnsteig, dessen Enden jeweils mit provisorischen Gittern abgesperrt sind. Gras und kleine Sträucher erobern sich dort ihren Lebensraum zurück. Wattenscheid ist ein Haltepunkt für Regionalzüge, doch wer am Gleis wartet, erlebt alle paar Minuten die direkt am Bahnsteig mit bis zu 160 km/h durchrasenden Fernverkehrszüge. Bis 2005 fuhren die in einigen Metern Abstand vom Bahnsteig auf zwei Überholgleisen. Doch die wurden in den Mehdorn-Jahren 2006 und 2007 entfernt. Nur der Schotter erinnert dort noch an den Bahnverkehr. Inzwischen wachsen zwischen den Steinen stattliche Birken. Seitdem muss jeder Zug durch den Bahnhof: mit Vollgas, wenn der Weg frei ist, oder eben im Schneckentempo hinter einer ständig haltenden Regionalbahn. Eine Überholmöglichkeit für ICE gibt es ja nicht mehr. Verspätungen sind programmiert.

Der Umgeleitete  "Ich fuhr im ICE von Berlin über Frankfurt nach Mainz, als wir abrupt stoppten", sagt Joachim Hagelskamp. "Als Ursache wurde ein Personenschaden im vor uns liegenden Streckenabschnitt genannt. Zehn Minuten später kam die Info, dass wir einen Umweg von 30 Minuten über Aschaffenburg machen müssten. Allerdings kenne der Lokführer den Weg nicht und dürfe nicht schneller als 100 km/h fahren. Weitere 30 Minuten. Dann machte das Personal im Bistro Feierabend, und der Lokführer musste wegen Überschreitung seiner Dienstzeit in Hanau aussteigen. Mit 80 Minuten Verspätung kamen wir in Frankfurt an. Der Anschluss nach Mainz fuhr aber auch nicht, weil die Oberleitung durch Lenkdrachen blockiert war."

Der Umgeleitete

"Ich fuhr im ICE von Berlin über Frankfurt nach Mainz, als wir abrupt stoppten", sagt Joachim Hagelskamp. "Als Ursache wurde ein Personenschaden im vor uns liegenden Streckenabschnitt genannt. Zehn Minuten später kam die Info, dass wir einen Umweg von 30 Minuten über Aschaffenburg machen müssten. Allerdings kenne der Lokführer den Weg nicht und dürfe nicht schneller als 100 km/h fahren. Weitere 30 Minuten. Dann machte das Personal im Bistro Feierabend, und der Lokführer musste wegen Überschreitung seiner Dienstzeit in Hanau aussteigen. Mit 80 Minuten Verspätung kamen wir in Frankfurt an. Der Anschluss nach Mainz fuhr aber auch nicht, weil die Oberleitung durch Lenkdrachen blockiert war."

Das Rausreißen von Gleisen hatte nach der Jahrtausendwende System. Tausende Kilometer Schienen verschwanden so. Die Logik dahinter war simpel: Was es nicht mehr gibt, das muss auch nicht mehr gewartet werden. Weniger Streckenkilometer ergeben bei gleicher Verkehrsmenge eine Steigerung des Umsatzes je Kilometer. Das mögen die Finanzmärkte, die die Bahn damals noch fest im Blick hatte. Das Ziel Börsengang stand über allem.

Mit Programmen wie "Mora C" wurden unter Mehdorn auch rund 900 Gleisanschlüsse bei Unternehmen stillgelegt. Die konnten dann ihre Waren nicht mehr mit der Bahn verschicken, fielen also als Kunden weg. Aber gleichzeitig sank die Komplexität des Netzes. Die Bahn sollte sich um die wenigen Großkunden kümmern, nicht um den Mittelstand. Der Gedanke, dass Bahntransporte Lkws ersetzen und verstopfte Straßen entlasten, spielte keine Rolle.

Die Bahn wurde außerdem auf Verschleiß gefahren: "Wir haben einen Infrastruktur-Rückstau von rund 50 Milliarden Euro angesammelt", klagt Alexander Kirchner, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). "Im Durchschnitt werden die Anlagen jedes Jahr älter." 9000 Eisenbahnbrücken seien schon über 100 Jahre alt, etwa 1000 davon als "nicht mehr sanierungsfähig" eingestuft. Trotzdem schiebt die Bahn einen Schuldenberg von annähernd 20 Milliarden Euro vor sich her.

12.448.502 Kilometer

Künftig soll die Bahn beim Schienenverkehr wieder wachsen. So steht es im Koalitionsvertrag der Bundesregierung. Bis 2030 soll sich der Personentransport verdoppeln. "Das ist doch gar nicht möglich", sagt EVG-Mann Kirchner dazu. "Das Netz ist schon jetzt an der Auslastungsgrenze." Dann zählt er auf: Nadelöhre wie Hannover, Köln oder Frankfurt, durch die viel zu viel durchmüsse. Überlastete Ballungsräume wie das Ruhrgebiet, wo die Bahn schon jetzt mit 120 Prozent Auslastung fahre, um die 1000 Baustellen – und natürlich viel zu wenig Personal, um den alternden Zug- und Wagenpark am Laufen zu halten.

Im ICE-Werk Hamburg-Eidelstedt bekommt man schnell einen Eindruck davon, wie aufwendig es ist, jahrzehntealte Züge im Betrieb zu halten. In einer 430 Meter langen und 65 Meter breiten Halle werden seit 1991 auf acht Gleisen ICE gewartet. Vor allem nachts: Dann arbeiten bis zu 160 Mitarbeiter hier, wechseln Achsen, schleifen Räder, reparieren Bordküchen und leeren Toiletten. Gerade vermessen Arbeiter den Radsatz an ICE 1 Nummer 189. Es ist einer der jüngsten Züge aus der ersten ICE-Generation – und trotzdem ist er schon 12.448.502 Kilometer gelaufen. Das entspricht mehr als 30 Mal der Entfernung zum Mond.

Arbeit gibt es da reichlich. Vieles an den Zügen wird vorsorglich getauscht. Davon künden ganze Container ausgebauter Elektronikteile am Hallenrand. Trotzdem geht natürlich immer wieder etwas kaputt. Und längst nicht alles kann sofort repariert werden. Das Werk unterscheidet zwischen Sicherheitsrelevantem und "Komfortschäden". Dazu zählen kaputte Kaffeemaschinen, aber auch mal eine blockierte Tür. Fehlen Teile oder Zeit, gehen die Züge trotz der Komfortprobleme auf die Strecke. Alles, was rollt, ist im Einsatz – und manchmal eben auch lädiert. Zeitweise lag die Quote der ohne Fehler aus dem Werk kommenden Fernzüge nur um die 20 Prozent. Es hat etwas von Mangelwirtschaft.

"Zukunft Bahn"

Bahnchef Richard Lutz soll all diese Probleme lösen. Auch wenn er mal laute Briefe schreibt: Er ist kein krawalliger Mehdorn und kein extrovertierter Rüdiger Grube. Er gibt nicht gern Interviews und ist der erste wirkliche Eisenbahner an der Spitze des Konzerns. Lutz hat gleich nach dem Studium bei der Bahn angefangen, schon sein Vater hat dort gearbeitet. Das prägt. 24 Jahre ist der Betriebswirt jetzt dabei, hat viele seiner Vorgänger selbst erlebt. Jetzt sehnt er sich nach einer harmonischen Eisenbahnerfamilie, wertschätzend und respektvoll, wie vor 1994. Seine Vision hat er zum Programm gemacht: "Zukunft Bahn" heißt es und soll das verlorene Miteinander wiederbeleben. "Die Leute müssen all die Kleinigkeiten, die nicht funktionieren, zu ihrer Sache machen", fordert er.

Alle, die in dieser Geschichte zu Wort gekommen sind, wünschen Lutz Erfolg. Eine Bahn, auf die man richtig stolz sein kann? Das wäre toll. Er wird viele Schritte machen müssen – kleine Schritte. Und selbst wenn alles gut geht, wird er lange unterwegs sein.

Mit Recherchen von Till Bartels
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