Der Mann kennt sich aus mit dem Bauen: Wohn- und Opernhäuser, Sportstätten und Verkehrsbauten, darunter sechs Bahnhöfe und fünf Flughäfen hat sein Architekturbüro GMP realisiert. Im Laufe seiner fast 50-jährigen Tätigkeit hat Meinhard von Gerkan zusammen mit Volkwin Marg und Partnern weltweit mehr als 320 Projekte vollendet. Darunter auch zwei Geistersiedlungen in der saudi-arabischen Wüste, die heute unbewohnt sind, weil die Nomaden, die dort sesshaft werden sollten, längst weitergezogen sind.
Nun gibt der weltweit renommierte Architekt in seinem Buch "Black Box BER" ein weiteres Beispiel für "an der Realität vorbei geplanter Phantomarchitektur". Nur dieses Mal liegt das Objekt direkt vor der Haustür: der Geisterflughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt. Nachdem seine Karriere mit dem Entwurf des Flughafens Berlin-Tegel 1965 begonnen hatte, erhielt sein Büro auch den Auftrag für den neuen Hauptstadtflughafen vor den Toren Berlins.
Doch am 23. Mai 2012, kurz vor der dritten abgeblasenen Eröffnung, kam vom Bauherrn die Kündigung per Fax, ein "in unserer Firmengeschichte einmaliger" Vorgang, wie er schreibt. In seinem Buch mit dem Untertitel "Vom Flughafen Berlin Brandenburg und anderen Großbaustellen" berichtet er von der "Dramaturgie einer selbst gemachten Katastrophe". Bekanntlich herrscht seit mehr als einem Jahr auf Deutschlands peinlichster Baustelle Stillstand. Hinter den Kulissen gibt es unendliche Schuldzuweisungen und juristische Auseinandersetzungen. Geschäftsführung, Technikchefs und Aufsichträte wurden ausgewechselt.
Permanente Änderungen aller Anforderungen
Die Rahmenbedingungen für den Großflughafen konnten schlechter nicht sein. Zunächst hatte der Auftraggeber geglaubt, den Flughafenbau mit privaten Geldern bestreiten zu können. Zweimal scheiterten die Investorenwettbewerbe und die Vergabe an einen Generalunternehmer. So mussten die Gesellschafter den Flughafen in eigener Regie planen und bauen, ohne über das Know-how und die Erfahrung mit Großprojekten zu verfügen. "Das Unheil nahm damit seinen Lauf", schreibt von Gerkan im Rückblick.
Als Hauptproblem bezeichnet der heute 78-jährige Architekt die "überfallartigen Änderungswünsche" der Auftraggeber. Insgesamt nennt er 286 Planänderungsanträge und 201 Anordnungen, die abgearbeitet wurden. So mussten auf Weisung des Bauherrn "mitten in der fix und fertig durchgeplanten Hauptabfertigungsebene unmittelbar hinter den Sicherheitskontrollen 1800 Quadratmeter Aviation-Fläche für den Walk-through-Shop abgetreten werden". Mit anderen Worten: Dem Betreiber des Flughafen waren plötzlich erhöhere Mieteinnahmen aus zusätzlichen Verkaufsflächen wichtiger als ein reibungsloser Betriebsablauf.
Nicht nur ein Baustopp von mehreren Monaten war die Folge. Die komplette Neuplanung des zentralen Terminalbereichs führte auch zu weniger Check-in-Schaltern "und damit zur Reduktion der Abfertigungskapazitäten und der Kapazitäten in den Wartezonen". Bei Testläufen mit Komparsen Anfang des Jahres 2012 stellte sich gerade der Check-in-Bereich als Schwachstelle heraus.
Mangelnde Kommunikation aller Beteiligten
Unklarheit herrschte auch bei den prognostizierten Passagierzahlen. Von Gerkan spricht bei BER von einer "bedarfsgerechten Fehlplanung". Damit meint er: Prognosen für die Zukunft wurden ignoriert. Auch kritisiert er die Kommunikation mit dem ehemaligen Technikchef Manfred Körtgen und mit Rainer Schwarz, dem Ex-Chef der Flughafengesellschaft: "Die Architekten befanden sich gegenüber dem Bauherrn in einer Situation wie gegenüber einer Black Box: Vorgänge im Inneren des Systems blieben ihnen verborgen und hatten sie auch nicht zu interessieren." Eine Verständigung hat so gut wie nicht stattgefunden. "Schwarz und Körtgen waren in jeder Hinsicht dialogresistent", so das Urteil des Architekten.
Durch die permanenten Änderungen wichen die Entwurfs-, Genehmigungs- und Ausführungsplanungen immer mehr voneinander ab, das Projekt lief aus dem Ruder. "Die genehmigte Planung stimmte mit der Realisierung nicht mehr überein." Der Aufsichtsrat erhielt "bereinigte Berichte", Unterlagen waren manipuliert. "In den Bautagebüchern der Planungsgemeinschaft für den Dezember 2011 sowie für den Berichtszeitraum Januar bis März 2012 wurden unsere roten Warnpfeile, die darauf hinwiesen, dass Termine nicht zu halten seien, vom Projektsteuerer in gelbe Ampeln geändert, die signalisierten, dass die Terminvorgabe erfüllt werden kann."
Kurios mutet auch die Verlegung der Fluggastbrücke für den Airbus A380 an. Statt wie geplant und genehmigt mittig am Hauptterminal, wurde das Gate in Richtung Südpier verschoben, wo Maschinen von Air Berlin abgefertigt werden. Der Grund: "Air Berlin hatte angekündigt, A380-Maschinen kaufen zu wollen", so von Gerkan. Dabei hat die Airline niemals ein Exemplar des doppelstöckigen Flugzeuges bestellt.
Milliardendebakel und Märchenstunde
Kein Wort verliert der Autor über den derzeitigen Flughafenchef Hartmut Mehdorn, der seit März 2013 im Amt ist - Monate nachdem von Gerkan gefeuert war. Beiden kennen sich vom Bau des Berliner Hauptbahnhofs, den auch das Büro GMP geplant hatte. Damals war Mehdorn noch Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn und hatte erheblich in den Entwurf eingegriffen. Dagegen zog von Gerkan erfolgreich vor Gericht.
Am Ende des Buches übt sich der Architekt auch in Selbstkritik: Er räumt ein, gegen die "Anordnungen zu spät auch außerhalb des Projektes, also in der Öffentlichkeit, Widerstand geleistet zu haben".
Der in der Haupthalle unter der Decke schwebende "Magic Carpet", ein Kunstwerk der kalifornischen Künstlerin Pae White, symbolisiert für den Architekten den Glauben an ein Wunder und eine Zeit, als das Wünschen noch geholfen hat. "In diesem märchenhaften Zeitfenster scheint der Bauherr des Flughafens Berlin Brandenburg sich bewegt zu haben: kein Konzept, nur unstillbares Verlangen", so das Fazit von Gerkan. "Die 487 Änderungen und Anordnungen sprechen jedenfalls unmissverständlich die Sprache des Wunsches."
