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Konfusion im Cockpit Vor 25 Jahren: 189 Menschen starben beim Absturz der Birgenair-Boeing

Die Unglücksmaschine: Die beim Absturz zehn Jahre alte Boeing 757-200 mit der Kennung TC-GEN.
Die Unglücksmaschine: Die beim Absturz zehn Jahre alte Boeing 757-200 mit der Kennung TC-GEN.
© Hurryet / Picture Alliance
Nur fünf Minuten nach dem Start in der Dominikanischen Republik stürzte am 6. Februar 1996 das Charterflugzeug ins Meer. An Bord waren auch 167 deutsche Urlauber von Öger Tours. Die Bergung des Voice Records aus 2000 Meter Tiefe ergab: Die Katastrophe hätte vermieden werden können.

Bei keiner anderen Flugzeugkatastrophe kamen so viele Passagiere mit deutscher Staatangehörigkeit ums Leben wie bei dem Flug mit dem Kürzel ALW301. Der Boeing 757 war kurz vor Mitternacht am 6. Februar 1996 auf dem Flughafen Puerto Plata gestartet und sollte Urlauber von der beliebten Karibikinsel zurück nach Deutschland bringen.

Eigentlich war ein anderes Flugzeug für die Reise nach Berlin-Schönefeld und Frankfurt vorgesehen. Doch an der Boeing 767-200ER der türkischen Charterfluggesellschaft Birgenair war eine Hydraulikpumpe defekt, wodurch die kleinere Boeing 757-200 derselben Airline zum Einsatz kam. Die allerdings sollte eine Zwischenlandung im kanadischen Gander einlegen. Hinzu kam die Tatsache, dass das Flugzeug 20 Tage lang unbenutzt auf dem Vorfeld in Puerto Plata geparkt war.

Schon während der Beschleunigung beim Start bemerkte der Flugkapitän Ahmet Erdem, dass sein Geschwindigkeitsanzeiger nicht einwandfrei arbeitete. "Funktioniert Ihrer?", fragte er den Kopiloten. "Jawohl", antwortete Aykut Gergin. Der Besatzung hätte in diesem Augenblick den Start noch abbrechen können. Dennoch hob die Maschine ab.

Anschließend glaubte der Pilot, dass sein Geschwindigkeitsmesser korrekt arbeitete. Im Steigflug schaltete die Crew den Autopiloten ein. Doch der Bordcomputer erhielt die falschen Geschwindigkeitsdaten. Es kam zu mehreren Warnmeldungen, unter anderem zu einer "Overspeed-Warning". Der Autopilot reagierte mit einer Reduzierung des Schubs für die Triebwerke und mit einer Erhöhung des Anstellwinkels für das Flugzeuges.

Widersprüchliche Meldungen des Bordcomputers

Doch Pilot und Kopilot realisierten zunächst nicht die divergierenden Geschwindigkeitsanzeigen auf ihren Instrumenten. Dann begann sogar die Steuersäule zu rütteln. Die Virbration des "Stick Shaker" warnt den Piloten vor einem Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit und dem damit drohenden Strömungsabriss ("stall").

Ein Flugzeug kann sich nur in der Luft halten, solange die Luft die Tragflächen ordnungsgemäß umströmt und dabei einen Unterdruck oberhalb des Flügels erzeugt. Reißt diese Strömung ab, gerät es in Trudeln. Die widersprüchlichen Meldungen – eine zu hohe und eine zu niedrige Geschwindigkeit – verwirrten die Crew. Sie hätten sofort die Nase senken und die Triebwerksleistung erhöhen müssen.

Angehörige der US Coast Guard suchen in den Gewässern vor der Karibikinsel am 7. Februar 1996 nach den Opfern
Angehörige der US Coast Guard suchen in den Gewässern vor der Karibikinsel am 7. Februar 1996 nach den Opfern
© Pool / Picture Alliance

Zu spät reagierte der Pilot, indem er vollen Schub gab. Da bekam das linke Triebwerk bereits einen Strömungsabriss, die Boeing kippte über die linke Tragfläche und begann zu trudeln. Die Crew brachte das Flugzeug nicht mehr unter Kontrolle und verlor rasch an Höhe. Nur fünf Minuten nach dem Start schlug die Boeing 20 Kilometer vor der Küste auf dem Wasser auf. An Bord waren 13 Besatzungsmitglieder und 176 Passagiere, darunter neun Polen und 167 Deutsche, die den Flug nach Puerto Plata bei dem Reiseveranstalter Öger Tours gebucht hatten. Keiner überlebte das Unglück.

Später stellte sich heraus, dass der Grund für die falsche Geschwindigkeitsanzeige vermutlich ein verstopftes Staudruckrohr (Pitot-Rohr) auf der linken Seite des Flugzeuges war, hervorgerufen durch die lange Standzeit am Boden.

Konfusion im Cockpit: Vor 25 Jahren: 189 Menschen starben beim Absturz der Birgenair-Boeing

"Die wahrscheinliche Unglücksursache lag in dem Unvermögen der Flugbesatzung, die Aktivierung des Stick Shaker als unmittelbare Warnung für den Übergang in den überzogenen Flugzustand zu erkennen, und der Unfähigkeit, die entsprechenden Verfahren zur Behebung dieses Flugzustandes durchzuführen"; heißt es später im Untersuchungsbericht.

Dieser entstand unter schwierigen Umständen in Zusammenarbeit der Dirección General de Aeronáutica Civil des Landes und US-Behörden. Der Stimmenrekorder mit den Aufzeichnungen der letzten Minuten im Cockpit konnte von einem Tauchroboter in 2000 Meter Tiefe geborgen und transkribiert werden. "Das Flugzeug befand sich im stabilen Flugzustand und wäre vollständig steuerbar gewesen, wenn der Längsneigungswinkel verringert worden wäre", so die Erkenntnis der Flugunfalluntersucher.

Eine Angehörige in Puerto Plata zeigt ein Foto ihrer Schwester, die als Flugbegleiterin bei dem Flugzeugabsturz ums Leben kam.
Eine Angehörige in Puerto Plata zeigt ein Foto ihrer Schwester, die als Flugbegleiterin bei dem Flugzeugabsturz ums Leben kam.
© EPA/ AFP / Picture Alliance

Türkischer Billigflieger in der Kritik

In Deutschland löste die Katastrophe eine Debatte über den Billigurlaub in der Dominikanischen Republik aus. Kritik wurden nicht nur an dem fehlerhaften Crew Resource Management der türkischen Besatzung im Cockpit, sondern auch an der dubiosen Flugrechte-Konstruktion: Birgenair besaß als türkische Gesellschaft keine Streckenrechte für Flüge auf dieser Route. Dafür fungierte die dominikanischen Fluggesellschaft Alas Nacionales, die kein eigenes Flugzeug besaß, sondern Birgenair beauftragt hatte. "Billig-Charter hatte keine Landegenehmigung", titelte damals eine deutsche Boulevardzeitung.

Birgenair und Alas Nacionales gingen noch im selben Jahr in Konkurs. Nur die Überreste von 73 Opfer konnten geborgen werden. Heute erinnern Gedenksteine an der Dorfkirche in Berlin-Schönefeld und auf dem Frankfurter Hauptfriedhof mit den eingravierten Namen an die Opfer und mit dem Hinweis: "Für 116 Menschen wurde das Meer die letzte Ruhestätte."

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