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America's Cup: Kurs auf die Kanne

Seit 1851 kämpfen Segler weltweit um den legendären America's Cup. Erstmals ist auch ein deutsches Boot dabei. Der stern beobachtete ein Team im Aufbruch.

"Raus bei dem Wind?" Stig Westergaard, dänischer Segel-Coach des italienischen Teams "+39", schüttelt den Kopf. Zu stark, zu gefährlich. In den vergangenen Tagen haben die Italiener und die Deutschen gemeinsam trainiert. Wettfahrten am Wind und vor dem Wind, Wenden an der Boje und vor allem die Manöver kurz vor Beginn einer Regatta, die Kreisel, Pirouetten und wilden Karambolage-Kurse, mit denen sie sich in die bessere Startposition bringen wollen. An diesem Februartag aber liegt eine dunkle Wolkenbank über der Küste von Valencia. Das Meer ist aufgewühlt, der Wind bläst mit bis fünf Windstärken, Tendenz zunehmend. Kein Problem für normale Fahrtensegler, aber für die fragilen Rennyachten, die um den America's Cup kämpfen, schon ein Grenzfall.

"Also los!" Die Deutschen wollen keine Gelegenheit zum Training ungenutzt lassen. Sie sind die Newcomer unter den zwölf Teams, die um den Cup kämpfen, um die begehrteste Trophäe im Segelsport. Sie haben Nachholbedarf. Los also. Punkt elf schleppt der Tender den motorlosen 26-Meter-Racer "GER-72" aus dem Hafenbecken. 17 Männer zählt die Crew. Schleppen heißt für sie willkommene Pause, denn der Tag hat früh begonnen. Wie jeden Morgen waren sie um sieben Uhr im Kraftraum, anderthalb Stunden lang. Um neun Uhr gab's im Mannschaftscontainer der Basis am Hafen Brötchen, Müsli und Rührei. Anschließend das tägliche Meeting, dann Arbeiten am Schiff, an den Segeln, am Laptop.

Am Steuer steht Skipper Jesper Bank. Als Beruf gibt der Däne, der Deutsch wie seine Muttersprache spricht, "Segelprofi" an. Im Jahr 2007, dem des Cup-Finales, wird er 50. Bei vier Olympischen Spielen hat er mitgemacht, drei Medaillen gewonnen, bei zwölf Weltmeisterschaften war er unter den ersten drei.

Er wirkt völlig entspannt, als er das Boot in den Wind dreht und halblaut das Kommando gibt, die Segel zu setzen. 32 Hände ziehen, zerren, kurbeln. Grinder (siehe Kasten S. 158) knattern, Schoten kreischen, als die 215 Quadratmeter des Großsegels getrimmt werden. Das Schiff, eine nackte Wanne aus dünnen Karbonmatten, vibriert, ächzt und brüllt. Dann bäumt es sich auf, macht einen Satz, und der scharfe Bug schneidet durchs Wasser wie ein Filetmesser durch Sülze. Start mit durchgetretenem Gaspedal. Rauschende Fahrt hoch am Wind. Das Großsegel steht platt wie ein Brett, das Boot krängt stark.

Wende. 32 Hände ziehen, zerren, kurbeln. In Sekunden liegt das Boot auf dem anderen Bug. Neue Wende. Noch eine. Und noch eine. Der Wind nimmt zu. Dann eine Halse. Der Spinnaker geht hoch, 510 Quadratmeter. Nur 15 Sekunden dauert es, bis er steht. Aber die Crew weiß: Titelverteidiger Alinghi schafft es in elf. Das macht im Regatta-Ernstfall bei drei Vorwind-Kursen zwölf Sekunden Vorsprung. Also weiter: mehr trainieren, präziser arbeiten, schneller werden.

Plötzlich ein Knall

wie ein Kanonenschuss. Die Vorschot ist gebrochen, die Fock schlägt im Wind. Jesper Bank am Steuer reagiert schnell, aber ruhig. Er fällt ab. Wind aus den Segeln nehmen, damit auf dem Vorschiff keiner vom peitschenden Segel getroffen wird. Dann löst der Mann am Mast das Fall, und die zwei auf dem Vorschiff holen das kaputte Segel Hand um Hand ein. Keine leichte Arbeit auf dem bockenden Boot.

Später am Kai ist Lutz Patrunky, kahlköpfiger Segel-Coach aus Berlin und Team-Trainer, hochzufrieden. "Das war nah am Limit", sagt er, "aber wichtig. Für unsere Crew, aber genauso für die anderen Teams, die im Hafen geblieben sind. Die sollen sehen, dass mit den verrückten Deutschen zu rechnen ist."

Willkommen beim Cup! In der Liga der außergewöhnlichen Gentlemen, die seit 155 Jahren für eine hässliche Henkelkanne aus versilbertem Metall um die Wette segeln, scheint Verrücktheit eine ähnliche Bedeutung zu besitzen wie blaues Blut beim Wiener Opernball. Und jetzt ist bei diesem Auftritt der wendigsten, zickigsten, kapriziösesten und elegantesten Ballerinen unter Segeln zum ersten Mal ein Boot mit deutscher Flagge dabei. Mit zehn Gegnern werden sie sich duellieren in Boot-gegen-Boot-Kämpfen. Wer unterliegt, fliegt raus. Der letzte Überlebende segelt gegen den Titelverteidiger. Wer in diesem finalen Duell dann fünf von neun Rennen gewinnt, kriegt die Kanne. Die Teams sind dabei längst international geworden, die deutsche Mannschaft besteht aus vier Dänen, zwei Schweden, einem Franzosen, einem Australier, einem Neuseeländer, einem Polen, einem Schweizer und dreizehn Deutschen. Alles Verrückte?

Ohne ein gewisses Maß an Verrücktheit - oder Begeisterungsfähigkeit, wo ist die Grenze? - hätte das Ganze jedenfalls gar nicht erst begonnen. Der Hamburger Andreas John, 43, ein langer, schmaler Mann, dem man den Ironman und siegreichen Laser-Segler nicht ansieht, erinnert sich an die Anfänge. Wie er und andere Segelverrückte im Frühjahr 2003 mitten in der Nacht aufgestanden sind, um am Fernseher die Cup-Duelle im fernen Auckland zu verfolgen. Im Oktober 2003, nach einem kämpferischen Regatta-Wochenende auf der Alster, saß John mit ein paar anderen in einem Döner-Imbiss und sagte: Warum nicht einfach dabei sein beim nächsten Cup - mit ein paar begeisterten jungen Leuten und kleinem Budget? Warum nicht eine Sympathiekampagne starten? Das muss doch möglich sein!

Zwei Tage später verfasste John ein sechsseitiges Papier mit dem Titel "Rock the Cup". Zentraler Gedanke: "Dabei sein ist alles!" Idee: "Ein junges deutsches Nachwuchsteam gewinnt die Herzen der Nation. Die jungen Männer arbeiten hart, sind bescheiden, geben alles, und dennoch vergessen sie nicht den Spaß an der Freude. Leidenschaft gemixt mit Fun. Sie leben TEAM und realisieren ihren Traum. Sie gewinnen jeden Tag."

Der Traum wurde zur Kampagne: "Fresh Seventeen". Doch was so frisch begann, wurde schnell zum ermüdenden Marathon. Sponsoren, Bootsdesigner, angefragte Segler: Kaum einer wollte mit der Anfänger-Kampagne etwas zu tun haben. Auch Jesper Bank nicht, der als einer der Ersten angesprochen wurde. Zwei Tage vor Ablauf der Meldefrist schien alles zu Ende. Die Sponsorengespräche waren gescheitert, nicht einmal das Startgeld von 1,2 Millionen Euro war vorhanden. Selbst wenn der Einstieg noch gelingen sollte, schien ein Erfolg undenkbar. Eine IACC-Yacht kaufen, sie umrüsten, eine Crew zusammenstellen - bis Mitte Juni in Valencia startklar sein? Unmöglich!

Es sei denn, man ist ein bisschen verrückt.

Kaum hatte der segelbegeisterte Internetunternehmer Ralph Dommermuth in letzter Minute die Finanzierung der Kampagne zugesagt, gingen die Verrückten daran, das Unmögliche zu versuchen: Eberhard Magg, 41-jähriger Erfolgssegler, Bootsdesigner und Werftmanager vom Bodensee, der zum Technikleiter ernannt wurde, kaufte in Italien eine drei Jahre alte ehemalige Cup-Yacht und ließ sie auf Elba in Tag- und Nachtschichten so umbauen, dass sie den neuen Regeln entsprach. Andreas John als Sportdirektor und Jesper Bank als Skipper - er hatte inzwischen doch zugesagt, unter der Bedingung, dass er vier weitere erfahrene Segler mitbringen könne - musterten jetzt in allergrößter Eile die Riege der jungen deutschen Sportler, die sich auf Hochseeregatten oder bei Match-Race-Wettkämpfen einen Namen gemacht hatten, und bestellten sie im Mai zum Sichtungstraining nach Valencia.

"Wir waren ein zusammengewürfelter Haufen", erinnert sich Henning Sohn, Student und Match-Racer aus Hamburg. "Aber dass wir überhaupt da waren und ein Schiff hatten, das schwamm und die deutsche Flagge führte, war schon ein Wunder. Eigentlich haben wir nur gestaunt. Und dadurch gab es ein ganz spontanes Wir-Gefühl." Die ersten Rennen liefen überraschend gut, das Wir-Gefühl steigerte sich zur Euphorie.

Aber dann zahlten sie das erste Cup-Lehrgeld. Ernüchterung. Am Boot wurde zu viel auf einmal geändert - "als wenn du Motor, Fahrer und Reifenhersteller auf einen Schlag wechselst", sagt Vorschiffmann Nico Jeschonnek rückblickend -, alle waren erschöpft, das Team segelte hinterher. Zudem zeigte sich, dass es selbst erfahrenen Jollenseglern an Qualifikation fehlte. "Auf einem großen Boot gibt es eine ganz andere Arbeitsteilung", lernte Andreas John, "man muss ein Gefühl für seinen Einsatz bekommen wie ein Orchestermusiker." Wenn sie wieder mal geschlagen am Ziel ankamen, gab es kein Wir-Gefühl, sondern die Frage: Warum das alles? Wofür?

Nicht für den Sieg. Bank hatte immer vor falschen Erwartungen gewarnt. Ein vierter Platz, sagte er, wäre schon ein großartiger Erfolg. Opfert man sein soziales Leben für einen vierten Platz?

Doch da gab es noch etwas anderes. Einen Traum. Eine Vision von einem Boot, das Schnelligkeit mit Wendigkeit und Schönheit verbindet - verbindet durch seine Mannschaft: 17 Männer, die zusammenarbeiten wie die Organe eines Körpers, geschmeidig, beinahe lautlos, sodass die Summe ihrer Leistungen zu mehr und etwas ganz anderem wird als einer Addition von 17 Einzelleistungen; einem Boot, auf dem jeder dadurch gewinnt, dass alle gewinnen, und dadurch das Boot. "Im Idealfall segeln 17 Mann das Boot wie ein Einzelner", hat der dreifache Olympiasieger Jochen Schümann einmal die Kunst des Cup-Segelns beschrieben. Aber wie kommt man dahin?

In der Realität gibt es Pleiten, Pech und Pannen. Monatelang wird das Team von Konflikten im Management erschüttert und von ungeklärten Existenzfragen belastet. Darüber wird mehr berichtet als über den Aufbruch des Teams und den erhofften Anbruch einer neuen Segel-Ära für Deutschland.

Und dann kommt auch noch der 27. August - ein schwarzer Tag. Der Formel-1-Zirkus auf dem Wasser tourt durch Europa, gesegelt wird vor dem schwedischen Malmö. Zum Bergen des Großsegels nach dem Rennen muss wie immer ein Crewmitglied in den Mast. An diesem Tag der noch unerfahrene 28-jährige Christian Buck aus Rostock. Plötzlich verliert er den Halt, prallt mit Körper und Kopf mehrfach schwer gegen einen Beschlag, wird bewusstlos und baumelt wie tot 30 Meter über dem Deck. Die Crew ist geschockt. Jesper Bank fühlt sich schuldig. Tiefpunkt. "Kommodore" Willy Kuhweide, Ex-Olympiasegler und Lufthansa-Pilot, holt über die Pilotenvereinigung Cockpit einen Psychologen nach Malmö, der das Team wieder aufbaut. Buck kommt wieder auf die Beine.

Erst nach Ende der Segelsaison 2005 kehrt endlich, endlich die Ruhe nach dem Sturm ein. Die Regatten sind vorbei, und auch die anderen Kämpfe werden schließlich beendet. Uwe Sasse, der bisherige Geschäftsführer, wird ausgezahlt, Teamchef wird jetzt Michael Scheeren, Mitglied im Vorstand von United Internet, seglerisch unbelastet, aber versiert in solidem Management. Verträge werden nun vernünftig geregelt, ordentliche Gehälter vereinbart. In den unteren Chargen verdienen die Segler des deutschen Teams 5000 bis 6000 Euro im Monat. Insgesamt 50 Millionen Euro stellt Ralph Dommermuth für die Finanzierung bis zum Finale 2007 in Aussicht - eine solide Grundlage; außerdem kündigt er die Fortsetzung des Projekts bis zum nächsten Cup an, der 2009 oder 2011 stattfinden soll.

Ruhe also. Die Mitglieder des Teams sind nach Valencia gezogen, viele mit Frau und Kindern. Sie haben lange Tage, aber einigermaßen feste Trainingszeiten und Feierabende. "Wichtig", sagt Nico Jeschonnek. "Wenn man professionell arbeitet, braucht man auch Abstand, Privatleben." Aber das Leben ist eher klösterlich; auch für die Jüngeren, wie die drei, die in einer WG mitten in der quirligen Altstadt wohnen. Am Wochenende ziehen sie schon mal los, "ein paar Tapas reindrücken, ein Bier trinken", erzählt Alexander Krause, Profisegler aus Berlin; aber wenn er in der Woche gegen 21 Uhr nach Hause kommt, ist er so platt, dass er nur noch zwei Bedürfnisse hat: essen und schlafen. Der Wecker klingelt kurz nach sechs. An sechs Tagen die Woche.

Die Ruhe nach dem Sturm ist die Ruhe vor dem Sturm. Unermüdlich pendelt Technikchef Eberhard Magg zwischen Kiel, wo das neue Wettkampfboot gebaut wird, Southampton, wo der Mast geformt wird, Bremerhaven, wo die Bootsdesigner an ihren Computern hocken, Valencia, wo Team und Segeldesigner arbeiten, Hamburg, wo der Mastdesigner über letzten Feinheiten brütet. Und manchmal schafft er es sogar nach Kressbronn am Bodensee, wo er zu Hause ist. Der Terminplan ist eng. Im Mai 2006 beginnt die Serie der nächsten "Acts", im April 2007 der Endkampf um die Kanne.

Die anderen Teams haben sich zur Winterpause in alle Welt zerstreut, aber das deutsche erscheint jeden Morgen am Hafen. Noch immer haben sie ihre Basis in aufeinander gestapelten Containern, das neue Gebäude entsteht erst. Der Krach der Bagger, Betonmischer und kreischenden Kreissägen begleitet sie.

Auch an Land sind die Segler gefordert.

Jeder hat mindestens einen Nebenjob. Die einen treffen sich zu Meetings mit den Segelmachern, andere werten Videos aus, machen Wetteranalysen, mustern Angebote für Beschläge, sichten Verbesserungsmöglichkeiten aller Art, rechnen, warten, reparieren, optimieren. Und laufen, wenn der Wind es zulässt, von Montag bis Freitag Schlag elf zum Segeln aus. Manöver üben, in immer neuen Varianten, im ständigen Wechsel von Wind, Seegang, Segeln. So entsteht ihr "Playbook", in dem alle erdenklichen Situationen auf dem Wasser festgehalten werden. Drei Abschnitte enthält es: Taktik, Segeln, Emergency. Für alle sollen die optimalen Abläufe definiert sein. Die müssen dann zur Routine werden. Zur Perfektion.

Jetzt wird wahr, was der ehemalige Sportdirektor Andreas John in seinem visionären Papier geschrieben hat: "Sie gewinnen jeden Tag." In vielen kleinen Kämpfen, die jeder auch gegen sich selbst führen und gewinnen muss. Sie gewinnen an Selbstüberwindung und Disziplin, an Kraft und Teamzusammenhalt, an Systematik und Synergie. Sie gewinnen durch zähes und stetiges Verschieben ihrer Limits nach oben und durch die ständige Korrektur erkannter Fehler. "Unser Team ist eher klein", erzählt Dominik Neidhart, der vorher bei Alinghi war und andere Dimensionen kennt, "und umso größer sind die Aufgaben für jeden Einzelnen."

Umso höher aber auch die Verantwortung. Wird die nicht wahrgenommen, kann Jesper Bank seine Gelassenheit schnell verlieren. Als das Boot wegen eines nicht rechtzeitig behobenen Defektes nicht pünktlich auslaufen kann, hält er seinen Jungs eine Standpauke: "Jede ausgefallene Segelstunde kostet 60 000 Euro!"

Doch die Zufriedenheit mit seiner Crew überwiegt. "Die Lernkurve ist steiler als bei anderen Teams." Ein neues Selbstbewusstsein hat sich gebildet, eine Wir-sind-wir-Stimmung. "Klar hat Alinghi mehr Geld, mehr Zeit, mehr Leute", sagt Jeschonnek. "Aber sie haben weniger zu gewinnen. Sie sind schon oben. Aber wir können nach oben kommen."

Das ist die Haltung, die Lars Nielsen gefällt. Jesper Bank holt den Freund, einen 45-jährigen Olympiaruderer, Sport-Coach und Management-Trainer, eigens aus Kopenhagen, damit sich das Team unter seiner Anleitung einmal nur mit sich selbst beschäftigt. Es ist zehn Uhr an einem windigen Sonntag, als sie sich in der Klausur eines Sportklubs nahe Valencia treffen. 34 Männer versammeln sich an langen Tischen in Hufeisenform, und Bank sagt in seiner Einleitung: "Zwei Tage nur quatschen, das ist hart für Leute wie uns, die gewohnt sind, zu handeln."

Und dann müssen sie zwei Tage quatschen und Gruppen bilden und Flip-Charts malen und sich Klarheit darüber verschaffen, was sie wirklich wollen, wie sie es erreichen können und welche Konsequenzen das hat. Widersprüchliche Vorstellungen, unterschiedliche Erwartungen sollen erkennbar werden, damit sie ausgeräumt werden können auf dem Weg zum Ziel, das "One Team" heißt. Ein Team - damit sie nachher im Rennen zusammenwirken wie Hirn, Augen, Hände und Füße eines Formel-1-Rennfahrers. Viel Kluges, Lehrreiches, Nützliches erzählt ihnen der Coach, aber letztlich lässt es sich zu der Zauberformel komprimieren, nach der jedes gute Team funktioniert: Eins und eins ist drei. Die erste deutsche Crew, die um den America's Cup segeln wird, ist in Aufbruchstimmung. "Wir haben die Chance, Geschichte zu schreiben", sagt Eberhard Magg.

"If you can dream it, you can do it", sagt Lars zum Abschluss.

Am nächsten Morgen sind sie wieder um sieben im Kraftraum. Und um elf auf dem Wasser.

Von Peter Sandmeyer / print

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