"Trainstorming" US-Comeback der Schiene


In den USA beginnt ein neues Eisenbahnzeitalter. Der Staat pumpt Milliarden in neue Highspeed-Strecken und vergibt lukrative Aufträge. Davon will auch Siemens profitieren: Der ICE soll Amerika erobern.
Von Felix Wadewitz

Wie Kaugummis stapeln sich die blauen Ohrstöpsel im Automaten am Fabriktor. Oliver Hauck setzt schnell noch eine Schutzbrille auf, dann geht es rein in die Hallen am Rande von Sacramento. Aus 5000 Stahlteilen schweißen die Arbeiter hier Straßenbahnen zusammen. "Genauer gesagt Stadtbahnen", schreit Hauck über den Lärm hinweg. Die seien deutlich größer, bis zu 150 km/h schnell, vollgestopft mit Hightech. "Die hier geht nach Denver", ruft er und zeigt auf eine halb fertiges Stahlgerüst, "und die da drüben ist für Salt Lake City."

Es läuft gut, im Schnitt kann der US-Chef von Siemens Mobility alle drei Tage einen neuen Zug ausliefern. Mit einem Anteil von mehr als 30 Prozent sind die Deutschen in den USA Marktführer für diese Art Schienenfahrzeuge. Doch Hauck träumt von mehr, viel mehr.

In Amerika beginnt gerade ein neues Zeitalter der Eisenbahnen - und der Siemens-Manager will ganz vorn dabei sein. Er will sich gegen all die anderen Konzerne im Rennen um Milliardenaufträge durchsetzen, will endlich den ICE in die USA bringen. Deutsche Hochgeschwindigkeitszüge für amerikanische Schienen.

Obama drängt auf Umbau des Verkehrssystems

Seit ein paar Tagen ist der Wettlauf offiziell eröffnet. Präsident Barack Obama dringt darauf, das gesamte US-Verkehrssystem umzubauen: Weg von Auto und Flugzeug, hin zur Schiene. Das soll nicht nur den drohenden Verkehrskollaps auf Autobahnen und Flughäfen verhindern, sondern auch Arbeitsplätze schaffen und das Klima retten. Im ganzen Land sollen neue Highspeed-Trassen gebaut werden. "Reisen wird schneller, billiger und umweltfreundlicher", rief Obama am Donnerstag in Tampa, Florida. Von dort soll eine neue Strecke nach Orlando und Miami führen. Läuft alles nach Plan, kann der Präsident noch in seiner ersten Amtszeit die Jungfernfahrt erleben. "Wir müssen unser Verkehrssystem erweitern. Was in Frankreich und Spanien, China und Japan prima funktioniert, sollte doch auch in Amerika möglich sein", rief er. In einem ersten Schritt fließen 8 Milliarden Dollar aus dem Konjunkturpaket der Regierung an die Bundesstaaten. Als Initialzündung für die nationale Aufholjagd.

Hochgeschwindigkeitszüge, die mit bis zu 350 km/h die Menschen von Metropole zu Metropole bringen, sind in Europa und Asien seit Jahren Alltag. In den USA, dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten, fehlt diese Technologie. Die Weltmacht entstand entlang von Eisenbahnschienen, sie waren einst Grundlage für den Boom im Westen - doch konkurrenzfähige Personenzüge zu bauen haben die Amerikaner längst verlernt. Die schnellsten Züge auf Amerikas Schienen, die berühmten Amtraks, erreichen nur selten Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h. Das soll nun anders werden - mit staatlichen Milliarden und internationaler Technologie.

"ICE made in America"

In Sacramento plant Oliver Hauck schon einen Anbau. "Haben wir gekauft", sagt er trocken und zeigt auf das Nachbargrundstück. Dort drüben soll eine neue Fabrik entstehen, für all die neuen Züge. "ICE made in America", sagt Hauck. Seit acht Jahren arbeitet der Deutsche mit dem amerikanischen Pass in Kalifornien. 750 Leute schweißen und schrauben in der Fabrik Züge zusammen, mehr als doppelt so viele könnten es sein - wenn Siemens bei den Highspeed-Zügen den Zuschlag bekommt.

Denn auch die Konkurrenz schickt ihre Leute nach Washington und in die Bundesstaaten, um sich möglichst viele Aufträge zu sichern. Die Konzernlobbyisten versuchen, mit Powerpoint-Präsentationen Eindruck zu machen, und laden Politiker zu Probefahrten in ihre Heimatländer ein. Da sind die Bombardier -Leute aus Kanada und die Talgo-Vertreter aus Spanien. Hitachi aus Japan wirbt für seinen Shinkansen-Schnellzug, und Frankreich schickt gleich ein ganzes Nationalteam: TGV-Hersteller Alstom , der weltweite Marktführer, hat sich mit Streckenbetreiber RFF und der Eisenbahngesellschaft SNCF verbündet, um die USA zu erobern - und Siemens auszustechen, wie so oft in der Vergangenheit.

Angesichts dieser Konkurrenz treten auch die Siemens-Manager in den USA nicht allein an. Sie haben sich mit der Deutschen Bahn zusammengetan. Die Idee: Die Bahn könnte über ihre internationale Tochter Strecken in den USA entwerfen, planen und später betreiben, Siemens würde die Züge liefern. Erst im November haben sie eine Delegation aus Kalifornien nach Deutschland geladen, um den Politikern den ICE zu zeigen.

Siemens will von Anfang an Marktführer sein

Während die Bahnbosse zu den US-Plänen noch schüchtern schweigen, gibt sich Siemens selbstbewusst. Statthalter Hauck will bei allen großen Ausschreibungen mitmischen. Florida, Kalifornien und die Region um Chicago stehen ganz oben auf seiner Liste. "Wir wollen von Anfang an Marktführer sein", gibt er das ambitionierte Ziel vor. Der sonst so nüchterne Ingenieur schwärmt von den Vorzügen des neuen ICE, den Siemens offiziell Velaro nennt, von der Sparsamkeit, vom modernen Antriebssystem, das so viel besser sei als das der Konkurrenz. Bislang sind Deutschland, Spanien, Russland und China die wichtigsten Velaro-Märkte, ein Erfolg in den USA wäre ein Meilenstein, für das Prestige - und für den Umsatz.

Das Werk in Sacramento könnte beim Buhlen um die Milliardenaufträge ein entscheidender Vorteil sein, hofft Hauck. Denn jeder Kaufvertrag für Highspeed-Züge werde eine Buy-American-Klausel im Kleingedruckten enthalten, eine Verpflichtung, Arbeitsplätze in den USA zu schaffen. Siemens produziert seit mehr als zwei Jahrzehnten hier in Kalifornien, vor Kurzem erst besuchte Gouverneur Arnold Schwarzenegger die Fabrik.

Auf ihn wird es nun auch maßgeblich ankommen. Kein anderer US-Staat ist mit der Vorbereitung auf die neue Zeit so weit wie Kalifornien. Die 800 Meilen lange Strecke zwischen Sacramento und San Diego ist im Detail festgelegt. Bereits 2011 könnten die Bauarbeiten beginnen. Von Los Angeles bis nach San Francisco würde ein Schnellzug künftig nur zweieinhalb Stunden brauchen, mit dem Auto dauert es dreimal so lange. Kalifornien rechnet mit 117 Millionen Fahrgästen im Jahr - und 45 Milliarden Dollar Gesamtkosten.

Bis zu 150.000 Arbeitsplätze sollen entstehen

Cathleen Galgiani saß noch nie in einem TGV oder ICE. Fünf Etagen über dem Büro von Gouverneur Schwarzenegger arbeitet die Abgeordnete im Kapitol von Kalifornien am Jahrhundertprojekt Eisenbahn. Ende 2008 ist ihr ein politischer Coup geglückt, über den Beobachter noch heute staunen: Sie setzte eine Volksbefragung durch. Im Kern ging es darum, ob sich der kurz vor der Pleite stehende Bundesstaat mit weiteren 10 Milliarden Dollar verschulden soll, um die Eisenbahnpläne anzuschieben. Das Volk sagte Ja.

Die Erwartungen an das Projekt sind hoch: Für die lokale Wirtschaft soll der Bau wie Doping wirken und bis zu 160.000 Arbeitsplätze schaffen. Mit einem Schlag sollen auch die Verkehrsprobleme verschwinden, denn seit Jahren sind die kalifornischen Highways überlastet. Und Fliegen ist seit dem 11. September 2001 nur noch etwas für Menschen mit viel Geduld für endlose Sicherheitskontrollen. "Wir haben keinen Platz mehr, und irgendwann ersticken wir", sagt Galgiani. Und Obama wirbt: "Stellen Sie sich vor: Reisen, ohne die Schuhe ausziehen zu müssen."

Schon oft standen die teuren Pläne nicht nur in Kalifornien vor dem Aus. Das Vorhaben erfordere Milliarden an staatlichen Zuschüssen, klagen die Gegner und fordern mehr Engagement der Industrie. Die optimistischen Prognosen seien reine Fantasie, das ganze Projekt unwirtschaftlich, ein fiskalischer Selbstmord. Seit Donnerstag ist klar: Kalifornien bekommt 2,25 Milliarden Dollar Zuschuss aus Washington, den größten Batzen aller Bundesstaaten. Damit kann der Bau demnächst losgehen.

Den USA ist die Technologieführung abhanden gekommen

Es ist nicht das erste Mal, dass in Sacramento Eisenbahngeschichte geschrieben wird. Die erste Strecke von der West- zur Ostküste nahm ebenfalls hier ihren Anfang. Der Antreiber hinter dem Großprojekt damals war Präsident Abraham Lincoln, das große Vorbild von Barack Obama.

In Sacramento sind sie noch heute stolz auf diese Vergangenheit. Im Eisenbahnmuseum von Kalifornien klettert Direktor Paul Hammond in den Führerstand der 100 Jahre alten Southern Pacific Cab Forward No. 4294, einer der größten jemals gebauten Dampfloks. Schmunzelnd sagt er: "Uns ist wohl irgendwie die Technologieführerschaft abhandengekommen, was?"

Oliver Hauck, dem Siemens-Manager, kommt das entgegen. In einigen Monaten sollen in Kalifornien und anderen Staaten die offiziellen Ausschreibungen beginnen, dann geht es richtig los. "Es wird spannend", sagt er. "Eine Riesenparty" will er feiern, wenn er den Zuschlag bekommt.

Auch für Siemens wäre ein solcher Auftrag ein Happy End. Schon einmal, in den 90er-Jahren, war alles bereit. Umständlich schifften die Münchner damals einen ganzen ICE über den Atlantik, um Eindruck zu schinden. 25 Metropolen steuerte der Zug an, er wurde sogar auf der Strecke New York-Washington eingesetzt. Der Großauftrag aber ging damals an Alstom aus Frankreich. Diesmal soll es besser laufen.

FTD

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