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Lkw-Maut: Zu blöd zum Kassieren

An einem einzigen Tag konnte Toll Collect melden: Die Lkw-Maut funktioniert. Es war ein Sonntag - wenn Laster nicht auf die Autobahn dürfen. Pannenbericht über die teuerste Lachnummer des Jahres.

"Public Private Partnership" - so heißt auf Neudeutsch das Zauberwort für immer weniger Staat und immer mehr Privatwirtschaft. Die Idee: Der Staat vergibt hoheitliche Aufgaben ganz oder teilweise an Privatfirmen, die, weil auf Gewinne bedacht, diese Aufgaben billiger lösen als Bürokraten, denen Kosten egal sind. Wie Public Private Partnership funktioniert, haben in diesem Jahr die Bundesregierung und die Firma Toll Collect vorgeführt, eine Tochter der Weltkonzerne Daimler-Chrysler und Telekom. Toll Collect heißt Gebührensammler. Aufgabe der Firma ist das Eintreiben von Maut für Lastwagen, die deutsche Autobahnen benutzen. Erwartete Einnahmen: 3,4 Milliarden Euro brutto pro Jahr.

Die Geschichte beginnt am 15. August 2001. An diesem Tag beschloss das Bundeskabinett die Einführung der Lkw-Maut. Ab 1. Januar 2003 sollte sie erhoben werden - da waren also noch ein Jahr und vier Monate Zeit. Sofort machte sich der damalige Verkehrsminister Kurt Bodewig, SPD, an die Arbeit und startete eine Ausschreibung für Privatfirmen, die in der Lage waren, ein Mautsystem aufzubauen. Drei Bewerber kamen in die engere Wahl.

Nummer eins: die Schweizer Firma Fela. Deren Vorteil: Sie konnte damit glänzen, in der Schweiz gerade ein problemlos funktionierendes Mautsystem installiert zu haben. Nachteil: Die Bundesregierung, stets klamm in der Kasse, verlangte für jeden Tag Verzögerung bei der Mauteinführung eine Vertragsstrafe von 7,5 Millionen Euro - aufs Jahr gerechnet knapp drei Milliarden - und zugleich einen Nachweis, dass die kleine Firma diese gigantischen Strafen im Bedarfsfalle auch tatsächlich zahlen kann. Daraufhin musste Fela passen.

Nummer zwei: die Düsseldorfer Firma Ages,

eine Tochter des britischen Telefonriesen Vodafone und der Spritkonzerne Shell und BP. Vorteil: Erfahrungen im Vertrieb von Euro-Vignetten, die damals jeder Lkw-Lenker kaufen musste, bevor er auf eine deutsche Autobahn fuhr. Nachteil: Genau diese Vignetten, die jeweils für einen ganzen Tag galten, unabhängig von den gefahrenen Kilometern, sollten abgeschafft und durch eine kilometerbezogene Maut ersetzt werden.

Nummer drei: Daimler-Chrysler und die Deutsche Telekom

mit ihrer Tochter Toll Collect. Vorteil: Daimler-Chrysler besitzt ein Patent für so genannte On-Board-Units, kurz Obu. Das sind satellitengestützte Zauberkästen, so klein wie Autoradios. Sie zählen die gefahrenen Kilometer, rechnen die Gebühr aus und melden die Summe per SMS an ein Rechenzentrum der Telekom in München, das sofort die Rechnung ausspuckt - keine Zöllner, kein Anhalten an Grenzen, reibungsloser Verkehrsfluss; genau das, was der Verkehrsminister wollte. Nachteil: Es gab noch keinerlei Erfahrungen mit diesem System, keine Registrierstellen an allen Autobahnauffahrten und keine Möglichkeit für Autobahnbenutzer, sich auch ohne On-Board-Unit an Terminals in Autobahntankstellen in das System einzubuchen. Das alles musste erst aufgebaut und ausprobiert werden. Macht nix, dachte sich Verkehrsminister Bodewig, Weltkonzerne wie Daimler-Chrysler und Telekom kriegen das schon hin.

Noch aber konnte Toll Collect mit der Aufbauarbeit nicht beginnen. Es gab zwar den Beschluss des Kabinetts und das Wohlwollen des Ministers, nicht aber das dafür erforderliche "Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen". Das wurde nach langem Hin und Her zwischen Bundestag, Vermittlungsausschuss und Bundesrat erst im März 2002 beschlossen und trat am 12. April in Kraft. Verbleibende Zeit zum Aufbau des Systems: achteinhalb Monate. Mit der Arbeit beginnen konnte Toll Collect aber immer noch nicht. Weil: kein Auftrag ohne Vertrag. Den konnte Bodewig nicht abschließen, weil der Mitbewerber Ages wegen unkorrekter Abwicklung der Ausschreibung geklagt hatte und alles blockierte. Immerhin ging es um 500 Millionen Euro pro Jahr, die der vom Staat beauftragte private Partner kassieren durfte. Derart fette Beute lässt sich niemand einfach so wegschnappen.

Im September 2002, vier Monate vor Mautbeginn, hatte der Kanzler die Faxen dicke. Seine erhofften Mauteinnahmen von 3,4 Milliarden Euro pro Jahr hingen noch immer im Gestrüpp der Justiz fest. Und am 22. September stand die Bundestagswahl an. Da wollte er mit seinem Masterprojekt der Public Private Partnership noch schnell punkten. Also wies er seinen Verkehrsminister an, die Firma Ages mit ins Boot zu holen. Zähneknirschend willigte die Telekom ein, dass Ages, die Tochter des Konkurrenten Vodafone, längs der Autobahnen 3.500 manuelle Terminals betreiben und dafür 20 Prozent vom jährlichen Geldsegen des Mautbetreibers Toll Collect kassieren solle. Bei 500 Millionen Euro wären das 100 Millionen - vorausgesetzt, das System funktioniert.

Am 20. September 2002, zwei Tage vor der Bundestagswahl und drei Monate vor dem geplanten Start der Maut, konnte der Vertrag endlich unterschrieben werden. Aber halt: In drei Monaten schaffen wir das nicht, sagten die zur Unterschrift angereisten Vorstandsmitglieder Klaus Mangold von Daimler-Chrysler und Josef Brauner von der Telekom. 18 Monate brauchten sie mindestens, um die zahllosen Kontrollmechanismen und Terminals an den Autobahnen nicht nur aufzustellen, sondern auch zum Laufen zu bringen. Bodewig sah das ein, wollte aber nur elf Monate zubilligen, also Start der Maut Anfang September 2003. Zu knapp, sagte Mangold. Muss aber, sagte Bodewig.

Allein durch die Verschiebung auf September gingen dem klammen Fiskus zweieinhalb Milliarden Euro durch die Lappen. Bodewig hatte in der Hinterhand den Schweizer Mautbetreiber Fela. Dessen System wollte die Regierung zwar nicht, es hätte aber ohne weiteres auch in Deutschland aufgebaut werden können. Gut, sagte daraufhin Mangold, elf Monate - aber nicht mit der vorgesehenen Vertragsstrafe von 7,5 Millionen für jeden Tag Verzögerung, aufs Jahr gerechnet knapp drei Milliarden.

Man einigte sich so: Mautbeginn am 31. August 2003, die ersten drei Monate, September, Oktober und November, pro Verzögerungstag null Euro Strafe; die nächsten drei Monate statt 7,5 Millionen pro Tag nur 7,5 Millionen Euro pro Monat; falls es dann noch immer nicht funktionieren sollte, statt 7,5 Millionen Strafe pro Tag nur 15 Millionen Euro pro Monat, ohne zeitliche Begrenzung. Außer: Die Bundesregierung kündigt den Vertrag. Das aber war nicht beabsichtigt. Weltunternehmen wie Daimler-Chrysler und Telekom, da waren Bodewig und der Kanzler sicher, die schaffen das. Deshalb schrieb man schnell noch in den Vertrag hinein, bei Kündigung werde die Regierung den beiden Weltunternehmen sämtliche bis dahin angefallenen Entwicklungskosten zurückerstatten.

Auf die paar Zusätze kam es nicht mehr an angesichts des Umfanges des Vertragswerkes: 17.000 Seiten. Die Luther-Bibel kommt mit 1.888 Seiten aus. Bodewig, scharf auf drei Milliarden Euro Mauteinnahmen, schraubte seinen Füllfederhalter auf und unterschrieb. Daimler-Mangold und Telekom-Brauner, scharf auf 500 Millionen Betreibergebühr, unterschrieben auch. Die Tinte war noch nicht trocken, da hatte Finanzminister Hans Eichel die Einnahmen schon in seinem Haushalt verplant, und zwar so, als würden sie ab September in voller Höhe fließen, und nicht so, wie es für den Fall von Verzögerungen vereinbart war. Neuer Mautbeginn nunmehr in elf Monaten.

Zwei Tage später gewann Rot-Grün mit hauchdünner Mehrheit die Wahl. Verkehrsminister Bodewig dankte ab, ist also für nichts mehr verantwortlich. Nachfolger: Manfred Stolpe. Der hielt im Osten schöne Reden, weil man dort mit vielen neuen Verkehrsprojekten glänzen kann. Um die Maut kümmerte er sich nicht. Die hatte ja noch elf Monate Zeit. Und Weltfirmen wie Daimler-Chrysler und Telekom, die kriegen das schon hin. Im Frühjahr 2003 schlichen sich erste mäkelnde Berichte in die Zeitungen. Es gebe massive Probleme mit dem Terminal-Aufsteller Ages, dessen Software nicht mit der Software von Toll Collect harmonieren wollte. Außerdem habe Toll Collect Probleme, zum Mautbeginn genügend On-Board-Units herstellen zu lassen - unter anderem bei Siemens, einem Weltkonzern, der Züge für die Deutsche Bahn gebaut hat, die wegen technischer Mängel liegen blieben und riesige Verspätungen verursachten. Stolpe blieb cool: Die Weltfirmen kriegen das schon hin.

Im Sommer musste mit dem Einbau der On-Board-Units in die Lkws begonnen werden. Die kleinen Kästen, stellte sich heraus, brauchten so viel Strom, dass sie die starken Lkw-Batterien leer saugten oder sonstwie nicht funktionierten. Im Fernsehen tauchte nun immer öfter ein Mensch namens Michael Rummel auf, ein Manager von Daimler-Chrysler, der in die Toll-Collect-Geschäftsführung entsandt worden war. In einem picobello dunklen Anzug mit Kavalierstüchlein verkündete Rummel mit staatstragender Wucht in der Stimme stets das Gleiche: Keinerlei Probleme! Wir sind voll im Plan! Die Maut kommt pünktlich! Er erinnerte immer stärker an Saddam Husseins Pressesprecher General Ali, der, auch stets in adretter Uniform, selbst beim Anblick amerikanischer Panzer im Zentrum von Bagdad noch erklärte, der Feind würde soeben vernichtend geschlagen.

Die Lkw-Maut begann pünktlich: am 31. August, einem Sonntag mit Lkw-Fahrverbot. Stolz meldete Toll Collect einen reibungslosen Mautstart. Am Montag aber, als die Lkws in Massen wieder fahren durften, brach das System zusammen. Die On-Board-Units funktionierten entweder gar nicht oder spielten verrückt. Beim Telekom-Rechenzentrum in München kamen entweder keine Rechnungen aus den Computern oder falsche. Lkw-Fahrer ohne On-Board-Units, die sich an den Autobahnterminals von Ages einbuchen mussten, stellten fest, dass die Geräte entweder nicht funktionierten, weil sie nicht online waren, oder gerade deshalb nicht funktionierten, weil sie online waren. Oder weil die von Toll Collect dort aufgestellten Servicekräfte für die Beratung der Fahrer entweder nicht da waren oder weil sie da waren, aber keine Ahnung hatten. Oder weil die Terminals, allesamt in einer Liste verzeichnet, noch nicht aufgestellt waren. Oder weil die in der Liste angegebene Adresse, etwa in Bedburg, lediglich ein Postfach war.

Wieder andere Spediteure, die sich via Internet vom Büro aus einbuchen wollten, mussten aufgeben, weil sich die Seiten von Toll Collect quälend langsam aufbauten.

Es war ein Desaster. Die Weltfirmen Daimler-Chrysler und Telekom wurden zum Gespött in ganz Europa. Nur einer fand, es sei erfreulich glatt gelaufen: Toll-Collect-Geschäftsführer Michael Rummel. Seitdem heißt er, in Anlehnung an den irakischen Presse-General Ali, Comical Michael. Zur Vermeidung weiteren Gespötts setzte Daimler-Chrysler ihn ab, zwei Wochen vor dem Start des für den 2. November geplanten erneuten Mautversuchs. Der durfte aber wegen Aussichtslosigkeit gar nicht erst stattfinden.

Im November sprach Verkehrsminister Stolpe erstmals von Vertragskündigung. Offenbar hatte er aber den Vertrag noch gar nicht gelesen. Hätte er, dann hätte er gewusst, dass zwar ab 15. Dezember gekündigt werden kann, dass es dann aber auf absehbare Zeit erst recht keine Einnahmen gibt, der Staat statt Einnahmen aber die bis dahin angefallenen Entwicklungskosten an der Hacke hat - derzeit rund eine Milliarde Euro.

Vertragsstrafe? Wortgeklingel des Verkehrsministers! Siehe Vertrag: null Euro für September, Oktober, November. Je 7,5 Millionen für Dezember, Januar und Februar. Und von März 2004 an bis zum Sankt Nimmerleinstag (oder bis Vertragskündigung) 15 Millionen Euro je Monat. Minus Rückzahlung der Milliarde für Entwicklungskosten an die Private Partners. Und null Einnahmen durch die Maut, die im Eichel-Haushalt fest verplant sind.

Helle Freude herrscht dagegen bei den Spediteuren. Die fahren, bis Toll Collect endlich zu Potte kommt - vielleicht nächsten Herbst, vielleicht erst 2005, vielleicht auch gar nicht -, kostenlos auf den Autobahnen herum. Denn die Bundesregierung hat, umsichtig, wie sie ist, die bis dahin für Lkws obligatorischen EuroVignetten abgeschafft. Damit fehlen ihr weitere Einnahmen in Höhe von 410 Millionen Euro im Jahr.

So viel zum Thema Staatskunst und Public Private Partnership.

Jürgen Steinhoff / print