Deutsche Hybridwelle: Der deutsche Michel knipst die Batterie an

In der überfüllten Innenstadt spart der S 400 besonders© Hersteller/press-inform

Mercedes startet in diesem Spätsommer mit der hybriden Mercedes M-Klasse, BMW schickt mit deutlich mehr Power seinen teilelektrifizierten X6 ins Rennen. Bis zum nächsten Jahr müssen sich noch die Kunden von Porsche Cayenne und VW Touareg gedulden. Die gemeinsam entwickelten und weitgehend identischen Hybridmodule sind fertig, die letzten Abstimmungsfahrten laufen. Jetzt müssen nur noch die Nachfolgemodelle vorgestellt werden. Denn weder Porsche noch Volkswagen wollen die sparsamen Hybridmodule noch in den auslaufenden Modellvarianten verbauen. Bei Volkswagen hat man sich den Touareg für den Hybrideinstieg ausgeguckt. 2010 werden die Wolfsburger den Touareg II sowohl mit Benzin- und Dieselvarianten als auch mit Hybridantrieb auf den Markt bringen. Die Vollhybrid-Technologie, die das neugestylte SUV dann mitbringen wird, verfügt über einen rund 70 Kilogramm schweren Nickelmetallhybrid-Akku. Der zunächst geplante 3,6-Liter-V6 mit 280 PS wurde von einem neuen, mechanisch aufgeladenen Benzin-Direkteinspritzer mit 245 kW / 333 PS ersetzt, der unter anderem den Audi S4 antreibt. Der zusätzliche Elektromotor stellt in Touareg und Cayenne weitere 38 kW / 52 PS zur Verfügung.

Bei moderaten Geschwindigkeiten bis rund 50 km/h können Touareg und Cayenne vollkommen elektrisch und somit mit zu einer Strecke zwei Kilometern lokal emissionsfrei fahren. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet sich der drei Liter große Verbrennungsmotor ein, der dank seiner Kompressoraufladung aus sechs Zylindern soviel Power bezieht, wie üblicherweise ein gewöhnliches V8-Aggregat. Der Elektromotor übernimmt dann die Rolle eines Generators und sorgt für die Energie, die für Bordelektronik und Klimaanlage benötigt wird. Bei hohen Leistungsanforderunger per Kickdown unterstützt der Elektromotor den aufgeladenen Sechszylinder. Die Kraft der beiden Herzen wird von einer 8-Gang-Automatik aus dem Hause Aisin an die Vorder- und Hinterachse geleitet. Dabei stehen kurzzeitig 275 kW / 375 PS und ein maximales Drehmoment von 550 Newtonmetern zur Verfügung.

Signifikante Verbrauchsreduzierung

Projektleiter Dr.-Ing. Michael Leiters geht ein Lächeln über die Lippen, wenn er über das Segeln spricht. "Segeln heißt der Zustand der beginnt, wenn das Fahrer den Fuß vom Gas nimmt und den Cayenne rollen lässt", so Dr. Leiters. Normalerweise bremst sich ein Auto dann durch den mitlaufenden Motor selbst ab. Doch bei Cayenne und Touareg wird der Motor kurzerhand entkoppelt und man segelt im flotten Galopp und ohne Kraftstoffverbrennung weiter. Der Drehzahlmesser springt auf die Null-Marke. "Wir können derzeit bis zu einer Geschwindigkeit von 138 km/h segeln", erläutert Porsche-Mann Leiters, "beim Serienmodell wird es noch schneller sein."

Wegen der geringen Geschwindigkeiten spielt das Hybridsystem bei den beiden SUV-Brüdern im Stadtverkehr naturgemäß sein größtes Einsparpotential aus. "Gerade der Touareg zeigt, was die Hybridtechnik kann. Hier erreichen wir eine signifikante Verbrauchsreduzierung, die sich bei Kleinwagen und in der Mittelklasse in diesem Umfang gar nicht mehr erzielen lässt", sagt Kai Philipp, Entwicklungsingenieur und Hybridspezialist bei den Wolfsburgern. In der Hybridversion gibt sich der Allradler durchschnittlich mit weniger als neun Litern Kraftstoff zufrieden - und der CO2-Wert sinkt auf 210 g/km. Die gleichen Leistungsdaten bietet der Porsche Cayenne Hybrid. "Er unterbietet mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,9 Litern auf 100 Kilometern sogar noch unseren neuen Cayenne Diesel", so Dr.-Ing. Michael Leiters, Gesamtprojektleiter Cayenne Hybrid. Porsche bringt den Hybridmotor im kommenden Jahr nicht nur im neuen Cayenne, sondern auch in seiner Sportlimousine Panamera.

Elektrisch, lautlos, sparsam

Die hoch gelobten Dieselversionen von Mercedes ML oder BMW X6 bekommen bisher kein Bein auf den US-Boden. Im Spätsommer sind die Hybridversionen fertig. "Wir sind zwar nicht die ersten", so Mercedes-Chefentwickler Dr. Neil Amstrong, "haben mit dem Mercedes ML 450 Hybrid aber den besten Hybriden." Die ersten Meter hinter dem Steuer gehen gut an. Im Elektromodus rollt der rund 2,4 Tonnen schwere Hybride lautlos durch die wenig schmuckvolle Innenstadt von Detroit. Hier im Citygewühl fühlt sich die in Tuscaloosa produzierte M-Klasse besonders wohl.

Im langsamen Fahrbetrieb ist sie allein elektrisch und somit lautlos und sparsam unterwegs. Die ins Getriebe integrierten beiden Elektromotoren verrichten nahezu lautlos ihre Arbeit. E-Motor Nummer eins leistet 67 Kilowatt und ist für den normalen Fahrbetrieb zuständig. Das zweite Elektrotriebwerk ist mit seinen 63 kW kaum weniger stark und für die Boost-Funktion zuständig. Wer zum Beispiel bei einem Überholvorgang oder beim Auffahren auf die Autobahn stark beschleunigt, hat die Kraft der drei Herzen und rund 250 kW / 340 PS im Rücken. "Für uns stand das Thema Sparsamkeit an erster Stelle", so Dr. Neil Amstrong, "wir rechnen beim ML 450 Hybrid mit einem Verbrauch unter acht Litern auf 100 Kilometern." Die Implementierung des knapp 250 Kilogramm schweren Elektromoduls ist gelungen. Sanft, kaum spürbar schaltet die M-Klasse je nach Bedarf zwischen Elektro- und Benzinantrieb hin und her. Ist der in der Reserveradmulde untergebrachte Akku voll geladen, kann man rund 2,5 Kilometer rein elektrisch fahren.