Der Krampf geht weiter

11. Juli 2012, 12:00 Uhr

Frust beim Milliardenprojekt Stuttgart 21: Der Bau kommt nicht voran, das Geld wird knapp, und eine Studie zeigt, dass die großen Versprechen nicht zu halten sind. Von Arno Luik

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Das Miliardenprojekt Stuttgart 21 bleibt ein Stein des Anstoßes für die Menschen in der schwäbischen Metropole©

Seit fast 20 Jahren wird an S 21, dem milliardenschweren Bahn- und Immobilienprojekt, gearbeitet. S 21, so hat Bahnchef Rüdiger Grube beteuert, sei das am "am besten geplante Projekt".

Wie der stern berichtet, tut sich auf der Großbaustelle mitten in der baden-württembergischen Landeshauptstadt so wenig, dass die geplante Inbetriebnahme 2020 so gut wie ausgeschlossen scheint. Noch völlig ungewiss ist, wann überhaupt mit dem Bau selbst begonnen wird: 2013 oder 2014? Oder noch später?

Viele Dinge, so der stern, funktionieren nicht, von denen man denkt, sie seien einfach zu beherrschen: • Noch immer gibt es kein Evakuierungskonzept für den Fall eines Brandes. • Insider fürchten, dass der Abriss der Flügel des denkmalgeschützten Gebäudes die Statik des riesigen Flügeldachs so durcheinandergebracht hat, dass eventuell Einsturzgefahr bestehe. • Es steht immer noch nicht fest, ob die für S 21 wichtigen Bahnanlagen unter dem Flughafen gebaut werden dürfen. • Außerdem: Wie dieser Flughafen-Bahnhof auf der Filderhöhe am Rande der Stadt aussehen wird, wo er genau liegen wird - nichts ist klar, keine Planfeststellung, nicht mal eine öffentliche Anhörung gibt es bislang.

Probleme beim Grundwassermanagement

Überall gibt es Probleme: Lange ging die Bahn davon aus, dass sie für den Tiefbahnhof und die Tunnel rund drei Millionen Kubikmeter Grundwasser abpumpen muss. Als der stern im Frühjahr 2011 enthüllt, dass wesentlich mehr Grundwasser abgepumpt werden müsste, wies die Bahn den Bericht als haltlos zurück. Jetzt muss das für S 21 notwendige Grundwassermanagement doch neu konzipiert werden: Statt um 3,2 Milliarden geht es nun um 6,8 Milliarden Liter Wasser. Und dieses Wasser schwemmt die Bau- und Zeitpläne der Bahn wohl hinweg. Denn anders, als die Bahn erhofft hat, besteht das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf einem Planänderungsverfahren.

Diese Planungsüberarbeitung kann sehr lange dauern - auf jeden Fall mehrere Monate, wahrscheinlich sogar ein bis zwei Jahre: Neue Gutachten wird es geben, öffentliche Anhörungen, Bürger und Verbände können Einwendungen machen, sie können klagen.

Personenstromanalyse konterkariert Stresstest

S 21, so hieß es, sei erforderlich, um den zunehmenden Verkehr zu bewältigen. S 21 wurde stets mit einer Verbesserung des Verkehrsangebots begründet - das ist die Grundlage des Finanzierungsvertrags zwischen der DB Netz AG, dem Land Baden-Württemberg, der Stadt und der Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart GMBH. Sie ist auch Voraussetzung für die Zuschüsse des Bundes und der EU.

Das große Versprechen von Bahn und Politik lautet: Mit der Tieferlegung werde ein moderner und hocheffizienter Bahnhof geschaffen, der sehr viel mehr leisten kann als der alte Kopfbahnhof - 30 Prozent Leistungszuwachs bei guter Betriebsqualität. Noch beim sogenannten Stresstest 2011 sagte die Bahn: In der Spitzenzeit schafft der alte Bahnhof 37 Züge, S 21 werde 49 Züge pro Stunde abwickeln.

Unabhängige Bahnexperten hatten diese Zahl stets als unrealistisches Versprechen eingeschätzt. Nach einer Analyse des Stresstests kam jetzt der Wissenschaftler Christoph Engelhardt zu dem Ergebnis, dass der Tiefbahnhof auf maximal 32 Züge ausgelegt ist.

Eine dem stern nun vorliegende "Personenstromanalyse" aus dem Jahr 1998 (aktualisiert 2009 und 2012) der Durth Roos Consulting GmbH bestätigt die Befunde Engelhardts. Die Bahn gab den Analysten als Grundlage zur Personenstromanalyse 32 Züge in der Spitzenstunde vor. In dem Gutachten geht man im Übrigen davon aus, "dass sich die prognostizierten Daten im Fernverkehr tendenziell reduzieren werden".

Im Klartext: S 21 dient nicht einer Verbesserung des Bahnverkehrs. S 21 dient nicht dazu, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen - im Gegenteil. Es verkleinert einen der wichtigsten deutschen Bahnknoten.

Enger und ungemütlicher als zuvor

Und noch etwas: Kritiker des Projekts S 21 wiesen immer auf enge Bahnsteige, unterdimensionierte Treppen, auf das erwartbare Gerangel im Untergrund hin. Die Bahn hat dies stets als Mäkelei abgetan. Doch die Personenstromanalyse bestätigt die Befürchtungen. Wissenschaftlich akribisch arbeitet sie mit Qualitätsstufen. Sie reichen von der Stufe A ("ungehinderter Verkehr ohne Beeinträchtigungen") - so wie im alten Kopfbahnhof - bis hin zur Stufe F bei Überlastung.

Im neuen Bahnhof wird es nach Berechnungen der Personenstromanalyse ungemütlich zugehen: Die Ergebnisse liegen häufig im Bereich der Qualitätsstufe C ("Eingeschränkte freie Bewegungswahl") und in der Qualitätsstufe D ("deutlich eingeschränkte Bewegungswahl").

Dutzende von Engstellen werden also die Reisenden behindern, schlimmer noch: Sie gefährden wegen der Enge in der Tiefe auch die Sicherheit der Passagiere im Katastrophenfall.

Bahn hält an Baubeginn im Jahr 2013 fest

Die Bahn weist all diese Vorwürfe zurück. Auf Anfrage des stern erklärte ein Sprecher, dass definitiv im Jahr 2013 mit dem Bau begonnen werde, und zwar "auf Basis des alten Planfeststellungsrechtes". Und die Befunde der Personenstromanalyse, so der DB-Sprecher, ließen keine Rückschlüsse auf die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zu. In den Sicherheitsfragen stehe man derzeit in engem Kontakt mit den zuständigen Behörden.

S 21 wird weit über vier Milliarden Euro kosten. Mehr als 4,5 Milliarden dürfen es nicht sein - das ist der Kostendeckel. Dass dieser Betrag aufgrund der Verzögerungen und der vielen notwendigen Nachbesserungen eingehalten werden kann, ist nicht wahrscheinlich.

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