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Mission Elektromobilität Ringen um den Akku: Europa droht eine "Batterie-Blase"

Ein Mitarbeiter von VW steht in einem Reinraum zur Produktion von Batteriezellen im VW Werk Salzgitter
Ein Mitarbeiter von VW steht in einem Reinraum zur Produktion von Batteriezellen. Die Akku-Produktion in Europa könnte für die Autohersteller weniger erfolgreich werden, als erhofft
© Julian Stratenschulte / Picture Alliance
Die Batteriefabriken boomen: Dutzende Autohersteller ebenso wie Entwicklerfirmen steigen in das Geschäft ein und wollen mit milliardenschweren Projekten eigene Akkus in Europa bauen. Das kann ein Überangebot zur Folge haben. Eine "Batterie-Blase" droht.

Die Zahl der Elektroautos nimmt stetig zu. Autohersteller haben sich zum Ziel gesetzt, künftig stärker oder gar komplett auf die Elektromobilität umzusteigen. Damit nimmt auch das Ringen um die Batterieentwicklung eine neue Dimension an. In Europa sollen diverse Akkufabriken entstehen, um gegen den starken Batteriemarkt in Asien, unter Vorreiter China, gerüstet zu sein. Darüber berichtet das "Handelsblatt".

Die asiatischen Hersteller CATL sowie LG Chem produzieren schon in Osteuropa, Tesla will seine riesige "Gigafactory" in Brandenburg in Betrieb nehmen. Die koreanischen Konzerne LG Chem und Samsung bauten bereits vor Jahren Zellfabriken in Polen und Ungarn. Ihre Batterien liefern sie in erster Linie an VW und BMW. "Die Koreaner bringen ihre Anlagen und Spezialisten von zu Hause mit, das ist ein Closed Shop", sagt ein deutscher Automanager dem "Handelsblatt".

Inzwischen wollen alle Batteriezellfabriken im Gigawattbereich aufbauen. Es winken Großaufträge der europäischen Autoindustrie sowie milliardenschwere Förderprogramme der EU. Laut der Energieberatung Avicenne liegt das Wachstum der Batteriebranche bei 25 Prozent pro Jahr.

Und das soll erst der Anfang der E-Mobilitäts-Entwicklung sein. Avicenne-Chef Christophe Pillot zufolge werde der Markt für Lithium-Ionen Batterien (LIBs) in den kommenden Jahren am schnellsten wachsen. 2030 werden demnach 85 Prozent der weltweiten Batterienachfrage aus dem Bau von Elektroautos stammen. Europa wird damit nach China zum größten Markt für Elektroautos. Für die nächsten zehn Jahre sind bereits 40 Projekte für Akkufabriken in Europa angekündigt. Die Gelder stammen zum Teil aus staatlichen Kassen. Denn die Politik will die Marktmacht der asiatischen Hersteller brechen.

Autohersteller bauen eigene Akkufabriken

Der chinesische Anbieter CATL, welcher schon in 2019 eine milliardenschwere "Gigafactory" in Thüringen gebaut hat, liefert an BMW. Die Münchener wollen selbst aber kein Geld in den Aufbau von Akkufabriken mit Lithium-Ionen-Technik stecken. Zu groß ist die Sorge vor einem Verlust. "Es ist jetzt der falsche Zeitpunkt, in Gigafactories zu investieren", sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber. Dahingegen haben Opel-Mutterkonzern Stellantis, Daimler und Total gemeinsam die Automotive Cell Company (ACC) gegründet. Stellantis und Daimler planen am Opel-Standort Kaiserslautern und im nordfranzösischen Douvrin eine eigene Batteriezellenproduktion. Für den Bau des deutschen Standorts sollen die Konzerne fast 440 Millionen Euro staatliche Fördergelder erhalten.

Das Start-up Northvolt geht nun in Schweden in Betrieb, außerdem ist ein zweites Großprojekt als Joint Venture mit Volkswagen vereinbart. Die Unternehmen wollen ab 2023 in Salzgitter Batteriezellen mit einer Kapazität von bis zu 40 Gigawatt in Serie produzieren. Zudem schloss VW im Juli 2021 eine Partnerschaft mit dem chinesischen Batterieunternehmen Gotion. Morrow und Freyr in Norwegen, oder Italvolt in Italien wollen ebenfalls auf den Zug der Batterieentwicklung aufsteigen. Ihnen fehlen bislang aber die Abnehmer.

Experten befürchten "Batterie-Blase"

Für Autoexperte Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger wäre der "gigantische Subventionswettlauf" nicht erforderlich. "Es gab eine Veränderung in der Strategie der Autokonzerne in den letzten zwei Jahren. Sie wollen sich selbst absichern und investieren deswegen in Zellproduktionen, versuchen selbst welche aufzubauen oder arbeiten mit etablierten Herstellern zusammen", so der Autoexperte.

Der Bedarf von Elektroautos beläuft sich Experten zufolge auf rund 900 Gigawattstunden im Jahr 2030. Die Kapazitäten der angekündigten Zellfabriken liegen allerdings bereits bei 1200 Gigawattstunden. Damit werden die Kapazitäten schon jetzt mehr als gedeckt. Für die Unternehmen aber auch für die fördernden Staaten ist das ein hohes Risiko. "Es ist eine zum Teil mit europäischem Steuergeld aufgeblähte Blase. Das Risiko, dass sie platzt, ist definitiv da", sagt Bernhart. Batteriezellfabriken seien nur dann ökonomisch erfolgreich, wenn sie auf 90 Prozent Auslastung gefahren würden, "das ist bei den immensen Überkapazitäten natürlich nicht der Fall".

Wirtschaftsminister Peter Altmaier

VW sieht demgegenüber ein begrenztes Risiko für ein Überangebot. "Die Automobilindustrie hat bis 2030 einen Bedarf von rund 30 großen Zellfabriken in Europa", teilen die Wolfsburger mit. Spezielle Maschinen sind allerdings nötig und auch hohe Produktionskosten erschweren den Plan der eigenen Akkufabrik. Sebastian Wolf, Verantwortlicher für den Aufbau der VW-Akkufabriken, glaubt indes an "eine bedeutende Rolle im Aufbau der Batteriezellfertigungen in Europa". 

Europäische Batterieentwickler müssen sich sputen

BMWs Partner CATL gilt als technisch verlässlich und solide finanziert. Die Kooperation zwischen dem chinesischen Entwickler Farasis und Daimler läuft hingegen noch weniger erfolgreich. Zuversichtlich blicken Branchenkenner dafür ACCs Vorhaben von Stellantis, Daimler und Total entgegen. Hier werde zwar mit "heißer Nadel" gearbeitet, aber durchaus wirkungsvoll, heißt es. Auch Northvolt könnte es schaffen.

Experten glauben allerdings: Die Batterieentwickler in Europa müssen sich sputen. Christoph Theis, Mitgründer der Unternehmensberatung P3 ist sich sicher: "Es werden noch viel mehr asiatische Batteriezellfertiger kommen." "Die chinesischen Anlagen sind auch hochflexibel", betont Wolfgang Büchele, Chef von Exyte, ein Spezialist für Reinraumanlagen für die Halbleiterindustrie, der nun für CATL die Zellfertigung in Erfurt geplant hat. Theis hält es dabei für unproblematisch, wenn in einem achtstufigen Produktionsprozess einer Batteriezelle zwei oder drei Stufen mit asiatischen Maschinen bestückt sind. Doch er stellt klar: "Wenn die Batterieprojekte auf Dauer in Europa erfolgreich sein sollen, dann muss die Lieferkette stimmen."

Ein weiterer, entscheidender Faktor bei der Batterieproduktion ist außerdem der begrenzte Lithium-Bestand und der damit verbundene Preisanstieg von Lithiumcarbonat. Batterieentwickler werden sich deshalb nicht nur Gedanken über alternative Akkus wie Feststoff-Batterien sondern auch über das Batterie-Recycling machen müssen.

Quelle: Handelsblatt


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