HOME

Auto der Zukunft: Das Elektroauto ist nicht aufzuhalten - aber diese zentralen Fragen sind offen

Wagen mit Wasserstoff oder nur mit Akku? Wer baut all die Stromtankstellen? Und wer verpasst dem Benziner wann den Todesstoß? Das Dilemma der Autobosse, die Weichen für die richtige Entscheidung beim Elektroauto zu treffen.

Von Harald Kaiser

Elektroautos stehen an einer Ladestelle

Ein BMW X5 xDrive40e und andere Elektroautos stehen an einer Ladestelle

Offiziell sind die deutschen Autobosse natürlich dafür: Strom ist der Treibstoff der Zukunft. Eine andere Haltung gäbe nur schlechte Presse. Inoffiziell jedoch sieht man das auf den Vorstandsetagen bei weitem nicht so radikal. Denn die Manager stecken in einer Zwickmühle: Einerseits gehört dem abgasfreien ziemlich sicher die langfristige Zukunft, andererseits ginge die Rendite ihrer Unternehmen vermutlich rasch in den Keller, würden die Macher einen 100-Prozent-Schwenk schnell vollziehen. Denn der würde hunderte von Millionen Euro kosten und erst einmal für rote Zahlen in der Bilanz sorgen. Doch die Eigentümer wollen möglichst fette Gewinne sehen – gleichgültig, ob sie selbst vom Öko-Gedanken des künftigen Automobils überzeugt sind oder nicht.

Ein gutes Beispiel dafür, wie in den Führungsetagen mit einem nur vorgeschlagenen Paradigmenwechsel vom Verbrennungs- hin zum Elektroantrieb umgegangen wird, ist der kürzlich zurückgetretene Opel-Chef . Im Frühjahr präsentierte Neumann der Spitze des Mutterkonzerns General Motors (GM) einen radikalen Plan: Er wollte die seit Jahren verlustreiche Tochter Opel bis Ende des kommenden Jahrzehnts zum reinen Elektroautobauer umbauen. Dieser Plan soll den Bossen nicht gefallen haben. Daraufhin, so wird in Opel-Kreisen seither gemunkelt, ist Neumann zurückgetreten. Man muss allerdings hinzufügen, dass die GM-Chefs dieses Vorhaben womöglich auch einfach nicht mehr interessiert hat, weil der inzwischen vollzogene Verkauf von Opel an den französischen Konkurrenten Peugeot/Citroën (PSA) bereits kurz vor dem Abschluss stand.

Audi sammelt Erfahrung auf der Rennstrecke

Dass solche gedachten Modell- und Technikschwenks bei weitem klüger angegangen werden können, beweist Audi. Vor kurzem hat die VW-Tochter nämlich bekanntgegeben, als erster deutscher Automobilhersteller in die Formel E einsteigen zu wollen, die einzige internationale rein elektrische Rennserie der Welt. Das hat ganz klar zwei Vorteile. Erstens: Man sammelt Erfahrungen (auch für den Gesamtkonzern) mit dem Elektroantrieb ohne gleich das komplette Modellprogramm und ganze Fabriken umstellen zu müssen. Und zweitens: Der Motorsport ist eine Art schnelles Klassenzimmer, in dem die Ingenieure unter hohem Erfolgsdruck, rasch gewinnen zu wollen, kreativ sein und in kürzester Zeit ihre Hausaufgaben machen müssen. Nämlich neue, siegfähige und vor allem haltbare technische Lösungen für den Antrieb wie für die zu entwickeln, die später zumindest teilweise in die Fertigung der Serienautomobile übernommen werden können.

Dass solch ein Techniktransfer nach dem Motto "Von der Piste auf die Straße" klappen kann, hat nicht nur Audi in der Vergangenheit bewiesen, indem verschiedene, zunächst für den Rennsport entwickelt Technikdetails in die Serie eingeflossen sind. Bei Mercedes und Porsche verlief das ähnlich. Viel abrupter als Audi will Volvo demnächst auf die Straße der abbiegen: Die schwedische Automarke, im Besitz des chinesischen Autokonzerns Geely (zu Deutsch: "Glück verheißend") plant ab 2019 schrittweise Benzin- und Dieselmotoren auszumustern und stattdessen nur noch reine Elektroautos oder solche anzubieten, deren Hybridantrieb an der Steckdose nachgeladen werden kann.


Konzernlenker fürchten um ihre Boni

Jenseits von solch strategischen Überlegungen gibt es immer auch  egoistische Interessen vieler Konzernlenker, radikale Veränderungen aufzuschieben. Nicht nur, um so lange wie möglich Gewinne aus den Betrieben zu quetschen: Es sind vielmehr die Boni der Vorstände, die sich stets am Geschäftsergebnis orientieren. Ist die Rendite zu dürftig oder gibt es vielleicht zu lange gar keine, fällt der Bonus karg oder ganz aus. Da bleiben Pläne für eine aussichtsreiche, aber zunächst superteure Zukunftsausrichtung mitunter schon mal länger in der Schublade.

Dabei weiß jeder in der Branche, dass es aus dem Weg in die Elektromobilität kein Zurück gibt – mit allen Konsequenzen. Daimler-Chef Dieter Zetsche hat die Lage der Entscheider treffend so beschrieben: "Mit der E-Mobilität ist es ein bisschen wie mit der Ketchup-Flasche: Man weiß, dass etwas kommt, aber nicht wann und wie viel." Sicher scheint nur: In etwa zwei Jahrzehnten wird man mutmaßlich keine Verbrennungsmotoren mehr brauchen, keine Acht- oder Zehnganggetriebe, weniger ausgefuchste Technik allgemein, damit auch weniger spezialisierte Ingenieure, eine weniger aufwendige Produktion, weniger Fabriken, weniger Zulieferer und – vor allem weniger Arbeitsplätze. Und zwar hunderttausende.

Also Revolution. Bald müssen dafür industriell die Weichen gestellt werden. Doch für einen derartigen Umbruch braucht man klare und verlässliche Informationen, in welche Richtung es verbindlich geht. Anschließend ein Konzept, das durchzusetzen Nerven kostet und viel Mut braucht. Es bedeutet Krach mit den Gewerkschaften und mit den Anteilseignern, weil die Rendite danach vielleicht erst einmal auf Null geht.

Welchem E-Antrieb gehört die Zukunft?

Doch Antworten fehlen. Zum Beispiel auf die Frage: Von welcher Art Elektroauto reden wir? Gehört dem mit betriebenen E-Mobil die Zukunft, dessen Brennstoffzelle mit Wasserstoff in wenigen Minuten betankt werden kann? Wenn ja, dann muss Wasserstoff (wie Benzin oder Diesel) erzeugt werden. Der wächst nicht auf Bäumen. Das heißt, dass er anschließend per Pipeline oder mit Tankschiffen und danach mit Tanklastwagen an die Tankstellen befördert werden muss. Dieses Szenario birgt nicht zu unterschätzende Sicherheitsrisiken in unserer von Terror mit geprägten Zeit. Und auch die Tankstellen selbst müssen für den explosiven Treibstoff gerüstet sein. Sowas kostet nicht Millionen, da sind Milliarden fällig.

Oder liegt im Akku-Betrieb die Zukunft des Autos? Mit Schnellladestellen (30 Minuten bis zwei Stunden) und Stromspeichern, die mindestens 10.000 Schnellladungen verkraften? Wobei heute noch nicht absehbar ist, ob es in 20 Jahren den haltbaren Superakku mit 600 oder mehr Kilometern Reichweite geben wird, der auch unter erschwerten Bedingungen (Kälte und viele eingeschaltete Stromverbraucher) nicht schnell in die Knie geht. Wenn ja, was passiert mit den heutigen Tankstellen? Werden sie zu Schnellladestellen für Strom umgerüstet? Alles Fragen, auf die derzeit keine Antworten möglich sind. 

Umweltschützer sehen Siegeszug des E-Autos

Nichtsdestotrotz singen nicht nur Politiker das hohe Lied des Stromers (oftmals ohne große Sachkenntnis), um bei Wählern punkten zu können. Sondern vor allem Umweltschutzgruppen, deren zentrales Thema es ist, den Planeten irgendwie zu retten. Beispielsweise die in Brüssel ansässige grüne Organisation Transport & Environment (T&E). In einer neuen Studie hat sie – wenig überraschend – jüngst ermittelt, dass Strom derzeit der sauberste Treibstoff ist. Danach stößt ein Elektrofahrzeug indirekt (durch die Stromerzeugung in Kohlekraftwerken) gegenwärtig im Durchschnitt 78 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Im Vergleich dazu ein Auto mit Verbrennungsmotor: durchschnittlich 185 Gramm CO2 pro Kilometer.

Anzeige: KA42 So einfach geht ElektroautoDie T&E-Autoren setzen darauf, dass die Stromerzeugung immer sauberer wird – durch die Entwicklung erneuerbarer Stromquellen wie Sonnenkollektoren und Windenergieanlagen. Erneuerbarer Strom habe das Potenzial, viel mehr Autos zu versorgen, als dies mit (nur vordergründig sauberen) Biokraftstoffen möglich sei. Und die Stromerzeugung in Europa werde immer umweltfreundlicher. 2016 seien 78,4 Prozent aller neu installierten Stromerzeugungskapazitäten in Europa Wind und Solar gewesen. Und zum ersten Mal sei die Windenergie zur zweitgrößten Energiequelle in der EU nach Erdgas geworden und überholte die Kohle. Auf nationaler Ebene setzte Deutschland 2016 einen symbolischen Meilenstein für erneuerbare Energien: An einem Sonntag im Mai wurden fast 100 Prozent der gesamten Energie des Landes durch Solar und Wind produziert.

Wieviele E-Tankstellen brauchen wir? Und verkraftet das Stromnetz die Belastung?

Anzeige: KA4 Wenn das Auto Sonne tanktGeht das so weiter, hoffen die T&E-Forscher, dann würde der Siegeszug des Elektroautos nicht aufzuhalten sein. Was die Herrschaften jedoch nicht berücksichtigen oder verschweigen, steht in einer weithin unbekannten deutschen Studie aus dem letzten Jahr: "Für nur eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland im Jahr 2020 werden circa 33.000 öffentliche und halböffentliche Ladepunkte für den Alltagsverkehr, sowie circa 2600 öffentliche Ladepunkte für den Fernverkehr benötigt. Je nach Ausgestaltung der Normal-Ladeinfrastruktur und angestrebter Versorgungssicherheit sind zusätzlich bis zu etwa 4000 Schnellladepunkte sinnvoll." Das hat die 2016 veröffentlichte Untersuchung des Instituts für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt und des Karlsruher Instituts für Technologie zu Tage gefördert. Die Studie wurde im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums durchgeführt.

Zusammen wären also knapp 40.000 öffentliche Ladestationen nötig, um nur eine Million Elektroautos mit Strom zu versorgen. Außen vor bleibt bei der Berechnung allerdings die Zahl der privaten Stromtankstellen in Garagen oder Carports wie auch die auf Firmenparkplätzen. Völlig unklar ist, wie viele Ladepunkte es sein müssten, wenn 30 oder 40 Millionen Stromer Energie zapfen wollen. Zum Vergleich: Derzeit gibt es in Deutschland etwa 24.500 öffentliche Ladestationen – für momentan gut 34.000 reine Elektroautos und etwa 15.000 Plug-in-Hybride, die an der Steckdose aufgeladen werden.

Und nicht zuletzt fehlt noch die verlässliche Antwort auf die nicht minder wichtige Frage, ob unser existierendes Stromnetz die Belastung verkraften würde, wenn Millionen Autos an der Steckdose nuckeln. Es gibt zwar Untersuchungen dazu mit Modellrechnungen über den Strombedarf, die dies bejahen. Aber ob die Leitungen dem kommenden Energiehunger tatsächlich standhalten werden oder nicht doch zusammenbrechen, weiß heute niemand.

Also Hochspannung allenthalben.

Stern Logo Das könnte Sie auch interessieren

Wissenscommunity