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Karmann Elektroauto: Leise summt die Zukunft

Die deutsche Autoindustrie konzentriert sich zunehmend auf alternative Antriebe. "Wir wollen bis 2020 zum Leitmarkt für Elektromobilität werden", heißt die Divise. Nun zeigt der insolvente Autozulieferer Karmann sein erstes E-Auto. Der Prototyp ist die Basis für ein neues Geschäftsmodell der Osnabrücker Traditionsfabrik.

Von Finn Rütten/Luca Nelsson

Osnabrück. Das Abriebgeräusch der Reifen ist das einzige, was zu hören ist, als der nagelneue E3 in der Prototypenhalle von Karmann in Osnabrück auf uns zu rollt. In der futuristisch wirkenden Ladeanzeige unter der gläsernen Motorhaube leuchten vier der fünf großen Lichtstreifen. Würden alle leuchten, wäre das Elektroauto für mindestens 150 Kilometer Fahrt bereit. So liegen wir also knapp unter dieser Marke, für unsere Testfahrt über das Werksgelände sollte es allerdings noch reichen. Doch erstmal geht es daran, den kleinen Elektroflitzer von außen unter die Lupe zu nehmen:

Beim Design haben sich die Ingenieure von Karmann einiges einfallen lassen. Mit selbstentwickelten Teilen und Komponenten des VW Polo wurde ein komplett neues Fahrzeug entwickelt. Front und Heck des Fahrzeugs zieren geschwungene LED-Lichtbänder um Scheinwerfer und Rückleuchten. Für einen Kleinwagen ist die Frontpartie des E3 überraschend breit. Ein Kühlergrill fehlt, die Luft wird gewollt unter und über dem Fahrzeug vorbeigeleitet und - zu Kühlzwecken - aufgefangen. Von hinten fällt die Beleuchtung der recht großen Heckscheibe auf, die – geformt wie der Buchstabe A – außen tiefer reicht als in der Fahrzeugmitte.

Blinken und glitzern

Auf den ersten Blick ist auch im Innenraum kaum zu erkennen, dass es sich hier nicht um ein herkömmliches Fahrzeug handelt. Der E3 ist ein vollwertiger Viersitzer mit geräumigem Kofferraum, in den auch mal die Wochenendeinkäufe reinpassen. Der Platz für die Batterie ist von außen nicht erahnbar, Einschränkungen durch Platz für das Powerpaket gibt es keine.

Der Blick auf die Anzeige hinter dem Lenkrad ist nichts für ruhige Gemüter. Selbst die Tachonadel ist lediglich elektronisch vorhanden, alles blinkt. Das Kombi-Instrument zeigt in bläulichen Farben aktuelle Geschwindigkeit, Außentemperatur und Restladung der Batterie an. In der Mittelkonsole informiert ein großes Display über die alle Funktionen des Autos.

Geringer Geräuschpegel

Nun ist es an uns, den Polo-großen Stromer zu testen. Ich setze mich hinter das Steuer, drehe den runden Schalter in der Mittelkonsole auf D wie "Drive" und betätige vorsichtig das Pedal ganz rechts, das kein Gas sondern Strom freigibt. Schon zeigt uns der E3 die Vorteile eines elektronisch angetriebenen Autos: Die volle Leistung ist sofort da und auch von Innen ist der E3 recht geräuscharm unterwegs. Einzig ein leises elektrisches Summen, vergleichbar mit dem eines ferngesteuerten Autos, ist zu hören. Trotz des geringen Geräuschpegels kann man den E3 recht flink auf dem Werksgelände von Karmann bewegen. Der Wagen geht gut in und um die Kurven und wirkt schon - bis auf das fehlende Motorengeräusch - wie ein normales Auto. Der Wagen beschleunigt extrem gut, schnurstracks erreichen wir 70 km/h.

Drängler wird von Polizei überrascht.

Dabei könnte der Wagen, so erklärt Karmanns E-Mobil-Geschäftsführer Andreas Piepenbrink, noch deutlich schneller beschleunigen und auch eine höhere Geschwindigkeit als die im Display angezeigten 140 km/h erreichen. "Wir haben 40 Kw abgeriegelt", sagt er. Für den Anfang reiche das aus. Zudem habe man keinen Hochleistungsportwagen sondern ein alltagstaugliches Fahrzeug mit genügend Reichweite bauen wollen.

Kein zusätzliches Kraftstoffaggregat

Auch beim Bremsen macht der E3 eine gute Figur. Das Pedal reagiert gut, auch auf leicht nasser Fahrbahn kommt der Wagen flott zum Stillstand. Gut, dass das Werksgelände des Osnabrücker Zulieferers neben einer Rüttelstrecke auch andere schöne Testelemente bietet. Auf einer kleinen Rampe können wir den sogenannten Berganfahrassistenten, im Marekting-Deutsch "Hill Holder" genannt, ausprobieren. Langsam und lautlos rollen wir mit dem E3 eine Rampe hinauf und ich nehme den Fuß vom Pedal. Siehe da, der kleine Stromer steht ohne auch nur einen Zentimeter nach hinten zu rollen still auf der Stelle. Ein leichter Tipp auf das Pedal, und es geht weiter nach oben.

Anders als viele Elektroautokonzepte hat der E3 kein zusätzliches oder unterstützendes Kraftstoffaggregat. Er lebt alleine von seiner Elektroladung. Und auch der Platz, an dem sich der Stromspeicher befindet, ist so komplett neu. Die Karmann-Ingenierure haben die Lithium-Ionen-Batterie direkt in die Karosserie integriert, genauer gesagt im - dank Frontantrieb - überflüssig gewordenen Tunnel an der Fahrzeuglängsachse. So ist man auch auf künftige Anpassungen in Batterieart oder -größe vorbereitet.

"Jeder Kunde ist eine Art Testfahrer"

Für die seit Juli insolvente Karmann GmbH stellt der bei der Elektro-Tochter E-Mobil gefertigte E3 die Basis für das künftige Geschäft dar. Gemeinsam mit dem Stromkonzern EWE, der zunächst acht E3 geordert hat, will man die Bedürfnisse der künftigen Elektroautokunden ausloten. "Jeder Kunde ist eine Art Testfahrer", sagt E-Mobil-Mitgeschäftsführer Ulrich Wieland. Mit den so gewonnenen Erkenntnissen über den Markt der Elektroautos will sich Karmann einen strategischen Vorsprung vor den Wettbewerbern aus Fernost, USA und Deutschland sichern. Zusätzlich wolle man sich ein exklusives Netz von Lieferanten aufbauen. Nach den acht Prototypen sind weitere 80 Nutzfahrzeuge auf Basis des E3 geplant, bis 2011 sollen es dann zweihundert E-Autos auf Großsrienbasis sein. Fernziel ist die serienreife Produktion von Elektroautos, ob als Auftragnehmer oder als eigener Hersteller, bis zum Jahr 2020. Eine Entscheidung darüber soll in den kommenden Jahren fallen.

Der Stromkonzern EWE verspricht sich neben den Erfahrungen über den künftigen Elektroautomarkt von dem Feldversuch vor allem weitere Erkenntnisse über die Nutzung der Elektromobilität durch echte Kunden. Man wolle testen, inwieweit abgestellte und ans Stromnetz angeschlossene Elektrofahrzeuge auch als kurzfristige Stromspeicher dienen können. "Wir wollen so das Stromnetz in den Spitzenzeiten entlasten", sagt EWE-Sprecher Daniel Waschow. Der Kunde könne genau einstellen, wann er sein Auto wieder "vollgetankt" brauche und wann EWE auf seine Batterie als Speicher zugreifen könnte.

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