Nissans Leafs will jetzt erwachsen wirken und bietet sich als die Auto-Alternative an, wenn man sich jetzt und nicht irgendwann vom Verbrenner verabschieden will. Der Vorgänger sah noch aus, als wäre er für Disney's "Toy Story" entwickelt worden, der Neue macht auf "normal". Es gibt sogar den Markengrill, obwohl der bei E-Autos keine Funktion mehr hat. Links und rechts schaut der Leaf aus zwei schmalen LED-Scheinwerfern mit je einer viereckigen Linse für Fern- und Abblendlicht. Ein speziell designter Unterboden sorgt zusammen mit dem Design der Räder und der Heckstoßstange für einen Cw-Wert von nur 0,28.
Schluss mit den Gimmicks
Auch im Innenraum wurde tüchtig aufgeräumt: Das virtuelle Bäumchen - Leaf -, das einst durch das Wachsen seiner Blätter zum ökologischen Fahren erziehen sollte, musste gehen.
Die Außenmaße sind mit 4,49 Meter Länge, 1,79 Meter Breite, 1,54 Meter Höhe und einem Radstand von 2,70 Metern nahezu identisch – das Platzangebot ist daher im Wesentlichen gleich geblieben. Vorne sitzt man sehr bequem, hinten kann das abfallende Dach große Passagiere etwas bedrängen. Nervig sind der tief in die Frontscheibe gezogene Rückspiegel und die breiten A-Säulen - beides behindert die Sicht. Auch die Navigation macht wenig Freude: Die Darstellung ist altbacken, nicht immer sehr klar, die Ansagen kommen oft erst dann, wenn man an einer Abbiegung bereits vorbei ist. Da nimmt man lieber das eigene Smartphone zu Hilfe. Der Nissan Leaf hat nun 435 Liter Stauraum – das ist mehr als der VW Golf. Allerdings ist der Laderaum nicht optimal gestaltet. Durch Umklappen der Rückbank erreicht man sogar 1176 Liter. Trotz der Kritik an Details zeigen die Grunddaten: Nissans Stromer ist ein richtiges Auto, das mit den Werten der Kompaktklasse problemlos mithalten kann.
400 Kilometer in der Stadt
Spannend wird es beim Elektroantrieb. Fangen wir mit der Reichweitenangst an: Der Akkupack hat zwar die gleichen Abmessungen wie sein Vorgänger, aber deutlich mehr Speicherkapazität: 40 kWh Kapazität sorgen für eine weit größere Reichweite. Nach dem neuen WLTP-Testverfahren kommt der Leaf im für Elektroautos günstigen Stadtverkehr laut Nissan 415 Kilometer weit. Im kombinierten Zyklus liegt die Reichweite bei bis zu 285 Kilometern. In der Praxis zeigte sich, dass 200 Kilometer bei normaler Fahrweise ohne viel Rekuperationsleistung locker möglich sind. Typisch für Elektroautos: Wenn es schnell gehen soll, steigt der Verbrauch. Der Nissan ist kein Wagen für die Fernreise und über 400 Kilometer im Stadtverkehr sind eine Ansage. Da ist man auf der sicheren Seite, selbst wenn die Reichweite im Winter etwas zusammenschrumpft. Außerdem gibt es noch Eco-Modus, E-Pedal und Fahrstufe B. Dann wird durch starkes Rekuperieren Strom zurück in die 40 kWh große Lithium-Ionen-Batterie gepumpt. Der Wagen bremst dann ohne den Einsatz des Bremspedals.
Aufgeladen wird der Leaf wie gehabt über eine der beiden Steckdosen an der Fahrzeugfront, die jetzt bequemer und ohne Bücken erreichbar sind. Mit der Hochleistungssteckdose lässt sich der Akku in 40 bis 60 Minuten zu 80% aufladen, an der Wallbox braucht er für eine volle Ladung 8,5 Stunden. Es zeigen sich aber auch die Probleme der höheren Akkukapazität: An der normalen Steckdose braucht es 21 Stunden bis zur Vollaufladung. Das ist selbst für das typische "Über-Nacht-Laden" zu lang.
Kein Billigheimer
Das Fahren selbst macht Spaß. Fast lautlos gleitet der Leaf über die Straße. Trotz überschaubarer 150 PS stürmt der Leaf, wenn man will, nach vorne. Das üppige Drehmoment von 320 Nm liegt wie bei Elektroautos eben bereits ab der ersten Umdrehung an.
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt überschaubare 144 km/h. Die Federung bügelt problemlos alle Unebenheiten weg. Durch das mittig im Fahrzeugboden verbaute, schwere Akkupack hat der Leaf einen sehr niedrigen Karosserieschwerpunkt: Er bleibt auch in flott gefahrenen Kurven stur in der Spur. Die elektrische Lenkung ist nun präzise und nicht mehr schwammig, bietet sogar passable Rückmeldungen von der Straße.
Billig ist der Nissan Leaf nicht gerade - wenn er mit einem Einstandspreis von 31.950 Euro auch das Niveau des Vorgängers hält. Aber auch die Konkurrenz langt kräftig zu. BMW verlangt für den kleinen i3 ab rund 35.000 Euro, Opel preist den Ampera-E um 40.000 Euro aus und VW verlangt für den E-Golf rund 36.000 Euro. Verstecken muss er sich also nicht.
