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Käfer-Ausstellung: Luftgekühlte Lebenslust

Die Schlagworte "Lifestyle" und "Individualisierung" sind die neuen Geißeln der Automobilindustrie. Oldtimer-Fans können über dererlei Wortmüll nur müde lächeln.

Die Schlagworte "Lifestyle" und "Individualisierung" sind die neuen Geißeln der Automobilindustrie. Kein öder Kleinwagen, der in der Werbung nicht zur geliebten Knutschkugel mutiert, kein Schaltknauf, der sich nicht total individuell auf die farblichen Vorlieben des Kunden anpassen lässt. Wer selbst Hand anlegt, hat zwar ein individuelles Auto auf dem Hof stehen, gerät aber schnell in den Dunstkreis durchgeknallter Hobby-Tuner.

Die Blechhaut vom Karosseriebauer

Oldtimer-Fans können über dererlei Wortmüll nur müde lächeln. In einer Zeit, in der Lifestyle noch Lebenslust hieß und die selbsttragende Karosserie noch Science-Fiction war, nahmen Autos von der Stange lediglich eine Außenseiterposition ein. In Serie gebaut wurde meist nur das Fahrgestell, auch Chassis genannt. Die Karosserie des Wagens stammte vom Karosseriebauer, der den Look des Fahrzeugs den Wünschen seiner Fahrer anpasste.

Das Ende diese Epoche kam mit dem Siegeszug des Automobils als Massenfortbewegungsmittel und der rasanten technischen Entwicklung. Bestes Beispiel: der VW Käfer. Nur einige wenige Modelle bekamen eine teilweise selbsttragende Karosserie mit auf den Weg. Der normale Durchschnitts-Käfer wäre aber auch ohne knubbelrunde Blechhülle fahrbar gewesen. Leider tauchte das nackte Fahrgestell nie auf einer Preisliste auf.

Ein Käfer für alle

"Wir sind eine Automobilfabrik und keine Chassisfabrik. Wir wollen es in der Hand behalten, wie der Wagen aussieht, der unseren Namen trägt", blaffte VW-Direktor Heinrich Nordhoff 1954 auf einer Pressekonferenz. Ein Käfer für alle. Entweder als Limousine Standard oder Export. Nicht luxuriös, dafür aber günstig. Einzige Ausnahme: ein Faltschiebedach für 250 Mark Aufpreis.

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Luxus war teuer

Wer mehr wollte, musste tiefer in die Tasche greifen und in Stuttgart, München oder Zuffenhausen einkaufen. Kein Ersatz für echte Käfer-Fans, und so entwickelte sich in den 50er-Jahren doch ein kleiner, aber feiner Markt für Sonderkarossen auf Käfer-Basis. Das Problem: die Nordhoffsche Modellpolitik. Statt sich bei VW günstig mit Chassis einzudecken, mussten die Karosserie-Künstler in Wolfsburg komplette Fahrzeuge bestellen, nur um diese wenig später wieder zu zerlegen.

Karmanns Karriere

Eine Sonderstellung genossen lediglich die Firmen Karmann und Hebmüller, die von Volkswagens Gnaden Käfer-Cabrios bauen durften. Dem schnittigen Hebmüller-Zweisitzer war allerdings nur eine kurze Karriere beschieden. Nach einem Brand in der Wülfrather Fabrik ging die Firma 1952 Pleite. Gebaut waren da gerade einmal 696 Cabrios. Ganz anders bei Karmann: Bis 1980 entstanden gut 332.000 offene Käfer.

Exklusive Sonderkarossen

Stückzahlen, von denen die Firma Dannenhauer & Stauss nur träumen konnte. Der Stuttgarter Karosseriebauer verpasste dem Käfer ab 1951 einen sportlichen Maßanzug. Die Karosserie entstand in reiner Handarbeit und wurde auf hölzernen Klopfformen gefertigt. Um der sportlichen Form ihres Zweisitzers gerecht zu werden, verbannten einige D&S-Kunden den zähen VW-Boxermotor aus dem Heck ihres edlen Flitzers und ersetzten ihn durch ein kräftigeres Porsche-Triebwerk. So viel Individualität hatte ihren Preis: 4.250 Mark wollte D&S 1951 für so eine Karosserie haben. Hinzu kamen noch die Kosten für einen Käfer Standard 4.600 Mark), der auch noch mit bezahlt werden musste. Das Ende für D&S kam 1957, als der Karman-Ghia vollwertiges Familienmitglied wurde und als Volkswagen-Coupé in größeren Stückzahlen von den Bändern lief.

Jochen Knecht

Wissenscommunity