Ferrari Ein Kunstwerk als Triebwerk


Beim Klang dieses Motors geht Autofans die Brieftasche auf - beim Blick aufs Preisschild wieder zu. Der Zwölfzylinder von Ferrari gilt als Meisterstück aller Maschinenbauer. stern-Reporter erlebten die Geburt eines Mythos.

Am Anfang steht die Form, aus Sand gebaut. Am Anfang sind da Hitze, Glut und Magma aus flüssigem Aluminium. Der Anfang ist ein Schöpfungsakt, wie ein Vulkanausbruch. Der Anfang hat ganz große Klasse. Wir befinden uns an einem mythischen Ort. In der Gießerei der Autoschmiede Ferrari entstehen die Herzstücke jener Renner, welche von jeher Rekordmarken setzen, zumindest auf den Displays internationaler Radarfallen. Die Scuderia Ferrari im oberitalienischen Maranello produziert im Jahr nicht viel mehr als 4200 Wagen, verteilt auf fünf Modelle. Aber jedes davon ist eine Rakete auf Rädern, angetrieben von einem bildschönen, klangvollen Kunstwerk als Kraftwerk.

Der Guss des Motorblocks für das Limousinen-Modell Scaglietti ähnelt einer zeremoniellen Handlung. Zwölf Zylinder, sechs Liter Hubraum, 540 PS, alles vom Feinsten. Aluminiumbarren werden in Kesseln bei 800 Grad eingeschmolzen und mit härtenden Beigaben - Titan und Strontium - versetzt. Die pinkfarbene Alu-Suppe ergießt sich in eine Backform, nicht unähnlich Sandburgen am Nordseestrand. Sobald die Arbeiter ein Spezialsalz auf die Oberfläche streuen, das die Fusion der Metalle vorantreibt, beginnt es malerisch zu rauchen und zu glühen. Erde und Feuer gebären einen Ottomotor de Luxe - welche Männerseele erfüllte dieses Bild nicht mit Ehrfurcht?

Die abgekühlten Sandblöcke werden zerschlagen, der rohe Motorblock herausgenommen. Manuell und maschinell immer wieder bearbeitet, poliert, auf den tausendstel Millimeter genau geschliffen. Schön zu betrachten, wie behandschuhte Hände das edle Material gleichsam kosen. Ein Roboterarm tut, was nur ein Automat kann - Ventilbuchsen aus einer auf minus 196 Grad tiefgekühlten Flüssigkeit fischen und in den Motorblock drücken. Auf dass sie felsenfest sitzen, wenn sie sich erwärmt und ausgedehnt haben.

Die neue, lichte Halle zur Bearbeitung der Gussteile ist klinisch sauber und üppig begrünt. An den Hallenrändern parken Ferrari-Veteranen. "Damit den Arbeitern das Gesamtergebnis vor Augen steht", sagt das Management. "Formula Uomo", Formel Mensch, nennt man derlei Einfälle in Maranello.

Bei den Löhnen allerdings hält sich die Weltfirma, die geschäftstüchtig zu nennen grob untertrieben wäre, nobel zurück. Ein einfacher Mechaniker hat ganze 1100 Euro pro Monat in der Lohntüte. Und doch will jeder Bursche dieser Kleinstadt am liebsten bei Ferrari arbeiten.

Der Kult um den sich aufbäumenden Gaul im Firmenemblem ist übermächtig, das Prestige eines Ferrari-Bauers ein geldwerter Vorteil. Ferrari-Flaggen flattern über jeder Eisdiele. Das populärste Kinderspielzeug sind rote Rennwagen. Und Ikonen mit dem Bild des "Invincibile", des unbesiegbaren Schumi, zieren noch das letzte Kneipenklo.

Ferraris 2300 Mitarbeiter - 700 werkeln allein für die Formel 1 - sind eine Kaste. Ein Orden in roten Overalls, allzeit gut drauf. Vordergründig ist die Abteilung, wo der Zwölfzylinder in sechs Fertigungsstufen zusammengebaut wird, eine herkömmliche Werkhalle mit Hebegeräten, Computerprüfständen und typischen Rollwagen mit 1001 Teilen. Doch der Geist des Ortes ist ein anderer als in Wolfsburg oder Rüsselsheim. Hände gleiten hier über Kolben und Pleuel, als seien sie Frauenschenkel. Manche Mechaniker singen oder summen. Hektik ist ihnen fremd. Wenn es im Jahre 2004 noch Arbeiterstolz gibt, dann liegt er in diesen Gesichtern.

Drei bis vier Zwölfzylinder für den 218 000 Euro teuren Scaglietti bauen sie am Tag. Das fertige Aggregat mit den roten Nockenwellenkästen sieht hinreißend aus. Ein Gedicht aus Aluminium und Stahl, scheinbar eher für ein Flugzeug bestimmt denn für ein bodengebundenes Vehikel. Man muss das Herz eines grün wählenden Liegeradfahrers haben, um davon unbeeindruckt zu bleiben. Wenn der blitzende Klotz in einer geräuschisolierten Kammer seine Testläufe absolviert und unter Volllast durch die Scheibe faucht wie eine Großkatze, der ein Elefant auf den Schwanz tritt, dann möchte man einen wie Trittin dabeihaben. Um ihn an den Lügendetektor anzuschließen und zu fragen: Möchten Sie diesem Hengst mal die Gaspedal-Sporen aus gelochtem Leichtmetall geben? Mit ihm über die Autobahn A 27 von Debstedt nach Cuxhaven fliegen? Mal so richtig fossile Energie verballern?

Nein? Dann stimmt was mit dem Detektor nicht. Dann muss das Wahrheitsserum her.

Wahr ist natürlich dies:

Kein Schwein auf unserem Blauen Planeten benötigt eimerweise Hubraum, PS wie ein Panzer und 320 km/h Höchstgeschwindigkeit. Genauso wenig wie einen echten van Gogh oder eine Haute-Couture-Abendrobe für 50.000 Euro. So wenig wie einen Lear-Jet oder eine 145-Meter-Yacht. Hetzte man in einer Talkshow den Besitzer eines Drei-Liter-Lupo auf einen Ferrari-Verrückten, so würden dem Lupo-Sparfuchs die billigen Klatscher nur so zufliegen. Nicht mal zum "Schnitten klarmachen" brauche man einen V 12, versichert uns Dieter Bohlen. Unter anderem, weil die wenigsten Schnitten wissen, was ein V 12 ist.

Allora, perchè?

Weil ein Ferrari ein Ferrari ein Ferrari ist. Punkt. Basta. Dieses Gerät besitzt innere Werte. Nur Krauter stellen da Fragen nach Unterhaltskosten, Benzinverbrauch und Möglichkeiten, es auszufahren. Wir alle brauchen ab und zu ein bisschen Luxus, um uns daran die Nase platt zu drücken. Wir brauchen die britische Königsfamilie, die Queen Mary 2, das teuerste Collier der Welt aus der Rue du Faubourg, den Jet mit goldenen Wasserhähnen, den ein Prinz aus Brunei fliegt. Und dann und wann möchten wir auch einen Ferrari über unsere Autobahnen düsen sehen, pfeilschnell und Flensburg verachtend. Der uns daran gemahnt, dass es eine Welt jenseits des Golf V gibt.

Bei Ferrari selber steht die Sinnhaftigkeit des Produkts niemals zur Debatte, mögen die Carabinieri auch noch so viele Blitzfallen rund um Maranello aufstellen. Scaglietti-Besitzern, lächelt die PR-Dame Laura Basso nachsichtig, genüge es zu wissen, was sie könnten - nämlich von null auf hundert in 4,2 Sekunden beschleunigen. Für Jean-Jacques His, den Verantwortlichen des Scaglietti-Motors, ist die Leistungssteigerung der Maschine, die vom älteren Modell Maranello abstammt, einfach ein Stückchen aus der Kiste L'art pour l'art. Er ist glücklich in einer Firma, in der das Produkt Vorrang vor den Kostenpeitschern hat. "Ein Traumjob ist das", freut sich His.

Eine gewisse Absurdität haftet Ferrari auf zeitgenössischen Straßen gleichwohl an. Manche Fans ahnen das - und können sich dem Mythos doch nicht entziehen. Tonnenweise Pokale hat die Scuderia angehäuft, seit Gründer Enzo Ferrari vor 57 Jahren seinen ersten Zwölfzylinder schuf (mit bescheidenen 72 PS aus anderthalb Liter Hubraum) und damit prompt ein römisches Rennen gewann. So erwerben denn Männer, denen der ökonomische Verstand nicht in den Getriebetunnel gerutscht ist, manchmal nur den nackten Motor eines Ferrari. Ein gebrauchtes Formel-1-Triebwerk kann immerhin noch 25.000 Euro kosten.

Das ruht dann wie ein Gral auf einem Sockel im Wohnzimmer eines Betuchten, sagen wir über den Hügeln von Beverly. Das dazugehörige Auto fährt man sozusagen im Kopf, wo bekanntlich die besten Abenteuer stattfinden.

Manchen Zwölfzylinder dagegen, der unter einer Ferrari-Karosse steckt, trifft heutzutage ein bitteres Los. Er kommt nicht etwa in die Hände einer Diva wie Ingrid Bergman, die 1954 von Ehemann Roberto Rossellini einen silbergrauen 375 MM geschenkt bekam. Sondern er landet in der Tötenser Garage der Megatröte Bohlen. So etwas sollte verboten werden. Werkseitig.

Wolfgang Röhl print

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