Genfer Automobilsalon Der Gasfuß grünt


Ökologische Innovationen spielen eine überraschend große Rolle beim Genfer Automobilsalon. Bei der CO2-Reduzierung beschreiten die Hersteller durchaus unterschiedliche Wege.

Es ist schon seltsam. Beim weltweiten CO2-Ausstoß geht gerade einmal ein Fünftel auf das Konto des Straßenverkehrs, und davon muss man auch noch den größten Teil den LKWs zuschreiben. Den Löwenanteil der CO2-Verbreitung dürfen Haushalte, Kraftwerke und Industrie für sich verbuchen. Trotzdem frisst das Auto den dicksten Happen des öffentlichen Klima-Interesses. Vielleicht deshalb, weil Politiker lieber medienwirksam den Autobossen aufs Dach steigen, anstatt den Menschen im Lande zu raten, die veraltete Heizung aus dem Keller zu reißen oder für viel Geld bessere Fenster einzubauen.

Doch an dieser Stelle soll keine neue Klima-Diskussion beginnen, sondern ein kurzer Überblick über das, was die Genfer Automesse an umweltschonenden Fortbewegungsmitteln zu bieten hat. Und das ist gar nicht so wenig, selbst wenn nur manche Hersteller ihre Sparautos in den Mittelpunkt rücken. Einer davon ist Daihatsu. "Die perfekte Größe" ist der Slogan, der diesmal die Heckscheiben der Messe-Modelle ziert. Und groß heißt bei Daihatsu nun mal klein: Copen, Sirion, Materia und der neue Cuore reduzieren Autofahren auf das Wesentliche.

Hastige Reaktionen auf die Klima-Debatte

Auch die deutschen Hersteller rücken Sparsamkeit wieder stärker ins Rampenlicht. Mit einem Ausstoß von 88 Gramm pro Kilometer ist der Smart Fortwo mit Dieselmotor der C02-Star der Messe - zumindest bei den Verbrennungsmotoren. Opel baut auf den Astra mit 1,3-Liter Diesel (Durchschnittsverbrauch 4,8 Liter). VW hat den alten Polo und den neuen Passat BlueMotion. Bei BMW steht diesmal der kleine 1er im Mittelpunkt. Der 118d hat mit 4,7 Litern Durchschnittsverbrauch und 123 Gramm C02-Ausstoß das Zeug zum Spar-Sportler. Freilich sind weder VWs BlueMotion noch BMWs "EfficientDynamics"-Konzept hastige Reaktionen auf die Klima-Debatte. Beide Hersteller arbeiten seit Jahren an diesen Systemen.

Dass sich aber die Pressekonferenz von BMW fast ausschließlich um den 1er sowie sparsame Motoren mit Start-Stopp-Automatik und Bremsenergie-Rückgewinnung drehte, darf man wohl der aktuellen Umwelt-Diskussion zuschreiben. Immerhin kann man in München und Wolfsburg schon erste Ergebnisse in Sachen Sparsamkeit vorweisen. Doch bis der erste deutsche Hybrid auf den Straßen rollt, kann sich Vorreiter Toyota noch einige Jahre die Hände reiben. Mit dem "Hybrid X" und dem "FT-HS" stehen gleich zwei neue Toyota-Studien auf der Messe. Honda zeigt seinen (allerdings nicht neuen) Civic Hybrid, Kia überrascht mit dem viertürigen Rio Hybrid.

Alternativen zum Hybrid-Antrieb

Im Hybrid-Hype gehen andere Spar-Konzepte ein wenig unter. So übersieht man gerne, dass das Angebot an Erdgasfahrzeugen stetig wächst. Die Liste der ab Werk angebotenen oder umgerüsteten Autos ist lang, dazu zählen etwa VW Caddy und Touran, Volvo S60, Citroen C3 und Berlingo, Chevrolet Nubira, Fiat Doblò, Panda und Multipla, Ford Fiesta und C-Max, Mercedes E200, Peugeot Partner oder Opel Combo und Zafira. Dazu kommen zahlreiche Nutzfahrzeuge. Weltweit sind immerhin schon rund vier Millionen Fahrzeuge mit Erdgasbetrieb unterwegs. Von solchen Zahlen kann der Hybrid nur träumen.

Auch der Klassiker unter den alternativen Antrieben ist auf der Genfer Messe zu sehen - das Elektromobil. Reva präsentiert den Greeny AC1, einen 2,6 Meter langen und 630 Kilogramm schweren Strom-Flitzer. Der wird serienmäßig mit Alu-Felgen, Nebelschlussleuchte, Seitenaufprallschutz, Lederausstattung, Zentralverriegelung und MP3-Radio geliefert. Optional gibt es eine Klimaanlage und klimatisierte Sitze. Der luftgekühlte Elektromotor leistet 18 PS, die Fahrleistungen sind erwartungsgemäß bescheiden (Beschleunigung von 0 auf 50 Km/h in 11 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 80 Km/h). Dafür passt der Greeny in jede Parklücke und ist mit seinem Wenderadius von 3,5 Metern kaum weniger beweglich als ein Kind mit Tretroller. Ziemlich happig ist dagegen der Preis - der AC1 kostet 17.523 Schweizer Franken (umgerechnet fast 11.000 Euro). Verkauft wird der Greeny vom Vertriebspartner VisonGreen, der zum ersten Mal in Genf vertreten ist. VisionGreen gibt dem Greeny-Fahrer in einer Broschüre gleich ein paar Tipps mit auf den Weg: "Nicht schreien (spart Energie), zu zweit duschen (senkt den Wasserverbrauch) und zuhause singen (schont die Umwelt)". Ein sonniges Gemüt kann hinterm Steuer eines Elektromobils in der Tat nicht schaden. Schließlich ist die Reichweite arg begrenzt (je nach Fahrzeug 50 bis etwa 140 Kilometer), der Platz spärlich gesät und die Crash-Sicherheit bei weitem nicht mit der eines modernen PKW zu vergleichen. Dennoch verzeichnen die Elektromobil-Verkäufer ein wachsendes Interesse. "Die Automobilindustrie bewegt sich in einer Sackgasse, und die Leute haben die Nase voll davon, dass es keine Veränderungen gibt", glaubt VisionGreen-Sprecher Jan Tempel. Deswegen sei es die richtige Zeit, ein Fahrzeug wie den Greeny auf den Markt zu bringen.

Knackpunkt Batterie

Dass ein Elektroauto auch zum reinrassigen Sportwagen oder zur flotten Familienkutsche taugt, hat man schon bei Strom-Schnellern wie dem Tesla Roadster oder dem 644 PS starke Lotus ZAP-X gesehen. Prinzipiell eignen sich Elektromotoren gut für leistungsstarke Autos, unter anderem weil das maximale Drehmoment viel früher zur Verfügung steht als bei Benzinmotoren. Der Knackpunkt ist die Batterie. Die Energiespeicher sind schwer, teuer, meistens schnell verbraucht und ihre Entsorgung ist nicht unproblematisch. Wie sich leistungsstarke Elektroautos im realen Einsatz schlagen, wird sich erst zeigen, wenn die Studien endlich auf die Straße kommen.

Zwei echte Hingucker hat in Genf noch die italienische Firma Fioravanti zu bieten. Die Designer stellen den "Skill" vor, eine Mischung aus Cabrio und Pickup auf Basis des Fiat Grande Punto. Der "Thalia" dagegen ist eine reine Design-Studie in Gestalt eines futuristischen Kombis. Das Fahrzeug ist als eine Art Hülle für ökologische Antriebe gedacht: Der Innenraum ist am Heck so weit nach oben gerückt, dass darunter Platz für praktisch jedes Antriebskonzept und jeden Energiespeicher ist, von der Batterie über Wasserstoff-Tanks bis zur Brennstoffzelle.

Sebastian Viehmann/Press-Inform

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