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Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: Dominoeffekt

Porsche bricht beim 911 der Modellreihe 992 mit einem 55 Jahre alten Konstruktionsprinzip und macht damit das Cabrio nicht nur komfortabler, sondern auch schneller.

Der Allradantrieb hilft beim Kurvenfahren

Der Allradantrieb hilft beim Kurvenfahren

Eigentlich passen der Porsche 911 Carrera und ein Cabrio nicht zusammen. Beim Zuffenhausener Sportwagen geht es um höchstmögliche Agilität, kombiniert mit machbarem Komfort und wenn man das Dach wegflext, dann geht diese Gleichung unter anderem aufgrund der mangelnden Verwindungssteifigkeit der Karosserie nicht mehr auf. Dennoch gehört das Offen-Fahren zur Kern-Baureihe des Zuffenhausener Sportwagenherstellers, wie der Sechszylinder Boxer. Rund 30 Prozent der Porsche 911 Carrera-Jünger entscheiden sich für die Oben-Ohne Option.

Dominoeffekt
Der Allradantrieb hilft beim Kurvenfahren

Der Allradantrieb hilft beim Kurvenfahren

Jetzt kommt die Freiluft-Fraktion des Porsche 911 Carrera erstmals in den Genuss eines Sportfahrwerks. Das Resultat ist eine merklich bessere Agilität gegenüber dem keineswegs schlechten Vorgänger. Ein Grund für diese einschneidende Änderung liegt im Heck des Fahrers, um genau zu sein, an der Anbindung des Boxer-Triebwerks über die Motorlager an die Karosserie beziehungsweise an den Längsträger. Bisher war es so, dass zwei der Motorlager ganz hinten am Aggregat über ein etwa ein Meter langes Motorschwert mit dem Sechszylinder-Aggregat verbunden waren. Das Nachschwingen dieses langen Verbindungsstücks machte die Abstimmung schwierig und brachte Unruhe in die Karosserie. "Das war ein Kompromiss, ein guter, aber eben ein Kompromiss", erklärt der scheidende 911er-Baureihenleiter August Achleitner.

Ganze 55 Jahre lang war diese Anbindung des Boxertriebwerks Gesetz in Zuffenhausen. Jetzt werden die beiden hinteren dynamischen Motorlager bei der Baureihe 992 ein ganzes Stück nach vorne geschoben und jeweils mit einem deutlich steiferen sowie kürzeren Aluminiumträger am Zylinderkopf fixiert. "Da merkt man fünf Zentimeter. Jetzt ist es eine saubere ingenieurmäßige Lösung", freut sich Achleitner. Das Ergebnis sind deutlich weniger Schwingungen - sowohl vertikal als auch horizontal. Die minimierten Bewegungen reduzieren das Verwinden der Karosserie und so ist eine sportlichere Abstimmung möglich. Dazu kommen noch, wie beim Coupé, neue Dämpfer, die bis zu 100 Mal pro Sekunde die Vertikalbewegung der Karosserie prüfen und blitzschnell reagieren. Zusammen mit den weicheren Stabilisatoren und dem breiteren Vorderwagen beim neuen 911er lösen diese Konstrukteurskniffe einen fahrdynamischen Dominoeffekt aus.

Durch die feinfühligen Dämpfer federt auch das 911er Cabrio viel feinfühliger an, was den Komfort deutlich erhöht. Damit verliert auch das straffere Sportfahrwerk seinen Schrecken. Also runter mit der Stoffmütze und ab in die Kurven. Das Offenfahren im 911er Cabrio ist ein Fest für die Sinne. Kein Pollenfilter sperrt den Geruch der Flora aus und der Fahrtwind lässt den Piloten unmittelbar an der Geschwindigkeit teilhaben: nach 3,8 Sekunden erreicht das Carrera 4S Cabrio dank 331 kW / 450 PS Landstraßentempo und ist bis zu 304 km/h schnell. Dabei fließen im Schnitt neun Liter pro 100 Kilometer durch die Brennkammern. Wem der Sturm zu wild wird, schließt das Dach während der Fahrt (bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h) oder klappt innerhalb von nur zwei Sekunden das Windschott per Knopfdruck hoch.

Das Cabrio hat alle fahrdynamischen Vorzüge des Coupés geerbt, auch wenn es aufgrund des fehlenden Dachs nicht ganz so verwindungssteif ist, wie die geschlossene Variante. Was etwas Dynamik raubt. Sträubte sich der "alte" 911 bisher ein wenig gegen das Einlenken, stürzt sich der neue fast lustvoll auf jede Richtungsänderung. Dabei lässt sich das 911er Cabrio dank der sehr präzisen Lenkung intuitiv um die Kurven zirkeln. Hinten hämmert der Dreiliter, dem durch die Biturbo-Aufladung zwar das endorphinanregende heiser-kehlige akustische Rowdytum abhandengekommen ist, der aber aus dem Drehzahlkeller kraftvoller anschiebt. Auch der offene "Elfer" vermittelt eine Leichtigkeit, die fast schon zu perfekt ist. Der Oben-Ohne Sportler macht es dem Piloten einfach, unglaublich schnell zu sein. Das liegt auch an dem Allradantrieb, der hecklastig ausgelegt ist, als beim Einfahren in die Kurve spürbar hilft und die Kraft beim Herausbeschleunigen auf die Vorderräder leitet und so das Cabrio förmlich aus der Kurve zieht. Ein angenehmer Nebeneffekt: Der Allradantrieb plus die Hinterachslenkung kaschieren auch das Gewicht von 1.635 Kilogramm.

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Das Cockpit gleicht dem des Coupés, wie ein Ei dem anderen, nur sind drei extra Knöpfe für die Bedienung des Dachs und des Windschotts unterhalb des Ganghebels dazugekommen. Ansonsten wirkt das Interieur mit dem Retrocharme der geraden Linien und der entschlackten Knopf-Landschaft aufgeräumt. Der 10,9 Zoll große Touchscreen ist die Kommunikationszentrale und für manche Einstellmöglichkeiten muss man sich durch ein paar Menüs arbeiten. Die Assistenzarmada aus dem Coupé ist ebenfalls an Bord. Vor allem der Tote-Winkel-Helfer ist sehr nützlich, weil das Cabrio mit geschlossenem Dach aufgrund des kleinen Heckfensters sehr unübersichtlich nach hinten ist. Deswegen sind auch die Rückfahrkamera und die Parksensoren beim offenen Elfer serienmäßig. Allerdings hat das, wie in Zuffenhausen üblich, seinen Preis. Das Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet kostet 142.259 Euro, das sind 14.280 Euro mehr als das Coupé.

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