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Rallye Dakar 2022 Heißer Ritt durch die Wüste

Carlos Sainz
Carlos Sainz
© press-inform - das Pressebuero
Bei der Rallye Dakar kämpfen sich über 500 Fahrer über 8.119 Kilometer bei sengender Hitze durch die arabische Wüste. Der Einsatz ist immens, dennoch ist das Scheitern bei der Dakar nach wie vor Programm.

Die WRC-Rallyeweltmeisterschaft ist im Vergleich zur Rallye Dakar wie ein Hundert Meter Sprint auf einer Tartanbahn zu einem Crosslauf-Marathon, bei dem es in unbekanntem Gelände über Stock und Stein geht. Bei der Dakar sind die harten Jungs unterwegs. Das fängt schon beim Begleittross an, bei denen die Fahrer in schweren Trucks ohne Rücksicht auf Verluste von Etappenziel zu Etappenziel ballern. Schließlich müssen sie mit den Rennfahrzeugen eintreffen, weil erst dann der Service beginnen kann. "Das geht ganz schön auf die Knochen", erzählt Juri, ein russischer Mechaniker, der schon bei der Rallye Paris-Dakar dabei war. Schließlich haben die Unterstützungs-Vehikel keine Hightech-Fahrwerke wie die Buggys "Da sind schon einige am Ziel ein paar Zentimeter kleiner als am Start"; lacht der Mechaniker.

Die Fahrzeugspanne reicht von selbstgebauten besseren Golfkarts, mit denen sich die meisten nicht auf die Straße geschweige denn in die Wüste mit riesigen Dünen trauen, bis hin zu Buggys und den Motorrädern, auf denen Sattelartisten in einem Höllentempo durch die Wüste donnern und dabei Kopf und Kragen riskieren. Jeder Sturz kann der Letzte sein. Die Spitze der Highspeed-Karawane bilden hochgezüchtete Rennboliden wie der Audi RS Q e-tron, der Toyota GR DKR Hilux T1+ und der BRX Hunter, die in der T+-Klasse über den Sand brettern. Der futuristisch anmutende Audi ist das meistfotografierte Fahrzeug der diesjährigen Dakar. Die Top-Boliden feuern mit rund 294 kW / 400 PS über Sand und Stein.

Für die Dakar-Puristen ist die wilde Wüstenhatz nur noch ein müder Abklatsch der ursprünglichen Langstrecken-Rallye, die damals noch Paris-Dakar hieß und bei der sich gefühlt jedes Jahr mindestens ein Teilnehmer den himmlischen Heerscharen angeschlossen hat. Doch der Wettkampf wird mit vollem Einsatz geführt. Kleinigkeiten entscheiden und jeder Fehler kann der entscheidende Zeit kosten. Die Dakar ist mittlerweile ein Vollgas-Sprint ohne Rücksicht auf Verluste. Nur dass es kein Rundkursrennen auf Asphalt ist, sondern ein Balance-Akt auf Grobstollen-Reifen. Zwischen Dschidda und Riad tobt während 14 Tage (inklusive des Prologs und eines Ruhetages) eine Materialschlacht, die ihresgleichen sucht und Mensch und Maschine an die Grenzen ihrer Belastbarkeit treibt. Um jedes Zehntel wird erbittert gefightet. Das beginnt schon beim Start, wo sich einige Fahrer ein paar Meter von der Linie aufstellen, um fliegend den Beginn der Zeitmessung zu durchfahren. Allen ist aber ein klar: Bei der Dakar ist nach wie vor das Scheitern Programm.

Für die Top-Teams steht viel auf dem Spiel. Ein konkurrenzfähiges Auto auf die Räder zu stellen, verschlingt etliche Millionen Euro. Also sind die besten Fahrer gerade gut genug. Rennsport-Stars wie der neunfache Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb (BRX), der zweimalige Rallye-Weltmeister sowie dreifache Dakar-Sieger Carlos Sainz, der zweifache DTM-Sieger Mattias Ekström und der 14-malige Dakar-Triumphator Stéphane Peterhansel (sechs Mal mit dem Motorrad, acht Mal bei den vierrädrigen Boliden). Das Beste ist nur gut genug. Dementsprechend generalstabsmäßig wird das Unternehmen Dakar auch vorbereitet und die Autos in aufwendigen Tests bis zur letzten Schraube auf Zuverlässigkeit und Speed getrimmt. Der klassische Zielkonflikt des Rennsports, nur dass es hier bei glühender Hitze über 8.119 Kilometer geht, wovon 4.261 Kilometer in die Wertung einfließen.

Pro Team gehen im Idealfall drei Teilnehmer an den Start. Dazu kommen nach jene Race-Trucks die mit einem Affenzahn dem Feld hinterherhetzen, denn im Falle eines Defekts sind die Teilnehmer auf sich selbst gestellt. Die regulären Versorgungsfahrzeuge mit den Mechanikern dürfen nur an bestimmten Punkten die Autos reparieren. Eine goldene Regel lautet dabei: Keine Kleinteile in den Sand legen, da sie mit ziemlicher Sicherheit verschwinden. Allerdings dürfen sich Teamkollegen helfen. Genau deswegen hat jedes siegfähige Team einen Race-Truck, der Teil des Wettbewerbs ist. Allerdings dauert es bei allen Tempo, mit dem die tonnenschweren Lastwagen durch die Dünen brettern, lange, bis sie beim Pannenort ankommen. Geht es um den Sieg, verrinnt so wertvolle Zeit. Deswegen wird der langsamste der drei Teamkollegen, die in den superschnellen Boliden unterwegs sind, zum Edelhelfer und sein Auto mit Ersatzteilen gefüllt. Wie ein Wasserträger bei der Tour de France muss er seinem Teamkapitän dann zur Seite stehen, wenn Not am Mann ist.

Früher gab es am Vortag die Roadbooks, nach denen der Co-Pilot den richtigen Weg suchte. Teams wie VW hatten Spezialisten beauftragt, die über Nacht die Angaben so aufbereiteten, dass sich die Teams ohne größere Probleme zurechtfinden. Mittlerweile haben sich die Spielregeln geändert: Das Roadbook wird erst 15 Minuten vor Start ausgehändigt. Die Aufgabe der Teams ist es, die Wegpunkte zu treffen, ansonsten drohen Strafpunkte. Im vergangenen Jahr sorgte diese Schnitzeljagd für Verwirrung, herumirrende Fahrzeuge und Handgreiflichkeiten bei manchen Teams. Kein Wunder, der Stress-Faktor ist groß. In einer Wüste einen Wegpunkt genau zu treffen, ist nicht einfach. Ein Fehler zieht einen ganzen Domino-Effekt nach sich. Einmal verfahren, kann viel Zeit und damit den Sieg kosten. Zudem weiß keiner, was hinter der nächsten Düne lauert. Der Stress-Faktor ist immens hoch. Da sitzen die Fäuste dann schon mal locker.

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