HOME

Urbane Mobilität: Wie die Seilbahn weltweit den Nahverkehr erobert

Schweben, anstatt im Stau zu stehen. Das versprechen die Hersteller von Seilbahnen. Sie wollen raus aus den Skigebieten und den urbanen Raum erobern. Der Vorteil: Seilbahnen sind schnell, vergleichsweise billig und benötigen keine Trasse auf dem Boden.

Seit 2006 verbindet die Portland Aerial Tram den Stadtteil South Waterfront mit der Oregon Health and Science University.

Seit 2006 verbindet die Portland Aerial Tram den Stadtteil South Waterfront mit der Oregon Health and Science University.

Stellen Sie sich vor: Sie wollen ins Büro, verlassen die Bahn, die sie aus dem Vorort in die City gebracht hat und die letzten Kilometer steigen sie jetzt nicht in einen Ziehharmonika-Bus sondern in eine . Hinter ihnen schließt sich die Kabinentür, aus dem Bahnhof geht es steil hinauf und dann folgen sie dem Straßenlauf in lichter Höhe.

Raus aus dem Skizirkus

Ein Traum? Das muss nicht sein. In Süd- und Nordamerika haben Seilbahnen in den letzten Jahren den öffentlichen erobert. Der Weltmarktführer für Seilbahnen sitzt in Österreich – bei den schwebenden Kabinen hat die Firma Doppelmayr einen Ruf wie einst Mercedes bei Pkw. Die Bahnen sollen nicht länger allein dem alpinen Tourismus dienen, seit einigen Jahren prangt der Reiter "Urban" auf der Navigation der Doppelmayr -Seite. 

Für den urbanen Nahverkehr müssen Seilbahn und Stationen nicht neu erfunden werden. In den großen bewältigen die Bahnen schon seit Langem enorme Passagiermengen in den Stoßzeiten – der Unterschied zum Berufsverkehr ist also geringer als man zunächst denkt.

Unerreichte Steigfähigkeit

Ihre natürlichen Vorteile spielt die Seilbahn aus, wenn sie Stationen mit großen Höhenunterschieden verbindet. Die Steigfähigkeit normaler Schienenfahrzeuge ist sehr begrenzt. Und wo Busse in endlosen Serpentinen die Höhe erklimmen, nimmt die Seilbahn den geraden Weg. Das Steigvermögen einer Seilbahn erreicht kein Kraftfahrzeug. Ähnliches gilt, wenn Abgründe oder Wasserläufe überquert werden, bei denen man für andere Verkehrsmittel aufwändige Brückenkonstruktionen errichten müsste.

Kein Wunder, dass sich das größte Projekt in Peru befindet. In den Nachbarstädten La Paz und El Alto entsteht nicht eine einzelne Bahn, die Punkt A mit Punkt B verbindet, sondern ein echtes Verkehrsnetz mit elf Linien – vier sind bereits im Betrieb. Fertiggestellt wird das Netz etwa 30 Kilometer Streckenlänge haben und soll bis 100.000 Passagiere in der Stunde befördern.

Geringer Verbrauch am Boden

Neben ihrer unerreichten Steigfähigkeit führt die Seilbahn ein weiteres Argument ins Feld: Sie braucht wenig Platz aus dem Boden. Lediglich die Sockel der Ständer und die Stationen benötigen Grundfläche – eine Busspur oder eine Straßenbahn verbraucht mehr als doppelt so viel Bodenfläche. Außerdem benötigt die Seilbahn nicht unbedingt eine durchgehende Verbindung – sie kann Hindernisse zur Not überspannen. Auch nicht unwichtig: Eine Seilbahn stößt keine Emissionen aus, und für die Anwohner arbeitet sie praktisch lautlos.

Der Verzicht auf eine durchgehende Bodentrasse führt zu Kostenvorteilen. In Toulouse entsteht eine der ersten urbanen Seilbahnprojekte in Europa – gebaut nicht von Doppelmayr sondern Poma aus Südtirol. Die Gründe für die Bahn haben wenig mit Höhenromantik zu tun: "Eine Seilbahn ist am billigsten und am schnellsten", sagte Cyril Ladier, der Projektleiter in Toulouse, der "Süddeutschen Zeitung".

Luftige Höhe

In Asien begegnet man den Herausforderungen des fehlenden Raums und des zunehmenden Verkehrs mit einem anderen, aber ähnlichen Konzept: der Monorail. Diese Bahn hängt, schwebt oder läuft auf nur einer breiten Schiene, die ebenfalls aufgeständert wird. Von Größe und Kapazität entsprechen die Züge in etwa einer Straßenbahn – nur dass sie keine Spur am Boden benötigen. Beide Konzepte machen es möglich, die städtische Fläche, die der Straßenverkehr okkupiert hat, wieder dem Menschen zurück zu geben.

Wissenscommunity