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WRC-Rallye mit Hybrid-Power Volle Energie

Toyota GR Yaris Rally1
Toyota GR Yaris Rally1
© press-inform - das Pressebuero
Die Rallye-Weltmeisterschaft WRC startet in das elektrische Zeitalter. Mit rund 515-Hybrid-PS kämpfen Ford, Toyota und Hyundai um die Krone des Rallye-Sports.

Bei der berühmten "Nacht der langen Messer", dem Höhepunkt der Rallye Monte Carlo, die am 20. Januar startet, wird in Zukunft gestromert, ebenso bei allen darauffolgenden Läufen zur Rallye-Weltmeisterschaft. Bei der Königsklasse des Rallye-Sports hält die Hybridisierung Einzug. Für Spannung ist bei der neuen WRC-Meisterschaft vom ersten Meter an gesorgt. Die drei Kombattanten Ford, Toyota und Hyundai treten in der Rally-1-Klasse mit Plug-in-Hybrid-Boliden an, die mit rund 379 kW / 515 PS über Stock und Stein feuern. Jetzt sind die Karten wie bei jedem Reglementwechsel neu gemischt. Diese E-Power hat sogar den neunfachen Rallye-Weltmeister Sébastien Loeb dazu bewogen, sich hinter das Steuer des Ford Puma Hybrid Rally1 zu schwingen.

Wenn ein Superstar wie Loeb noch einmal zum Helm greift, müssen das schon ganz besondere Autos sein. Das Reglement der Top-Serie Rally 1 ist für drei Jahre festgezurrt und sieht die Kombination eines 1.6 Liter Turbomotors mit einem PHEV-Modul vor, das 100 kW / 136 PS leistet. Die elektrische Energie kommt von einer 3,9-Kilowattstundenbatterie, die innerhalb von rund 25 Minuten aufgeladen werden kann. Klingt ziemlich gewöhnlich. Soll es auch, denn ein solcher Antriebsstrang findet sich ja auch in Fahrzeugen mit Straßenzulassungen wieder und so können sich die Fans mit den Boliden identifizieren, außerdem werden die Kosten begrenzt. Ökologie ist Trumpf beim Kräftemessen der Lenkradkünstler: Konsequenterweise nutzen die Verbrennungsmotoren CO2-neutralen Sprit.

Der Antriebsstrang ist auf Hochleistung getrimmt. Im Zentrum steht das Hybridmodul, das von der Schaeffler-Tochter Compact Dynamics bereitgestellt wird. Die E-Maschine wirbelt mit maximal 12.000 Umdrehungen pro Minute und die Batterie reicht für rund 20 Kilometer rein elektrischer Fahrt. Den Fahrern stehen drei Fahrmodi zur Verfügung: Neben dem E-Fahrprogramm sind vor allem die zwei Boost-Einstellungen interessant. Beim Stage-Start-Modus verhilft die Elektro-Power den Boliden zu einem Raketenstart. Spannender ist da schon das Stage-Programm, mit dem der Pilot einen Drei-Sekunden-Schub initialisieren kann.

Hier sind die Strategen der Teams gefragt. Denn die Zusatz-Power muss dosiert eingesetzt werden. Einfach darauf losballern, bis die Akkus leer sind, ist nicht zielführend. Also heißt es mit dem 3,9 kWh hauszuhalten. Dazu kommt, dass die Autos beim Bremsen und indem der Fahrer vom Gas geht, rekuperieren. Zudem ist nicht jede Sonderprüfung gleich lang, was das Haushalten mit der Energie weiter erschwert. Beim neuen Reglement steht die Energie im Mittelpunkt. Ideal ist es, wenn das Auto über den Zielstrich einer Sonderprüfung rollt und die Akkus leer sind. Also werden die Strategen sich den Streckenverlauf genau anschauen, um so den idealen Extra-Schub definieren. Jedes Joule Energie, das am Ende der Etappe noch in der Batterie ist, ist Verschwendung.

Allerdings wird es keinen Push-to-Accelerate-Knopf, mit dem der Fahrer nach eigenem Gusto losfeuert, geben, vielmehr wird die E-Power des Hybridmoduls bei jeder Beschleunigung aktiv sein. Also ist die Abstimmung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromodul entscheidend. Zudem müssen die Strategen vor jeder Etappe knifflige Aufgaben lösen. Ganz wichtig sind der Untergrund und die damit verbundene Traktion: Auf Asphalt kann der Boost natürlich knackiger ausfallen als auf Schotter. Logischerweise spielt das Wetter keine unwesentliche Rolle: Regen schmeißt den gesamten Plan über den Haufen. Dazu kommt der Fahrstil des Piloten. Ist er ein Regenkünstler? Wie geht er mit dem Gaspedal um? Wie mit der Bremse? Schließlich soll auch die Rekuperation möglichst viel Energie in die Speicher schaufeln.

Die Boliden sind aufgrund des Zusatzgewichts des Elektromoduls schwerer als in der vergangenen Saison, aber die zusätzliche Kraft wird dieses Manko ausgleichen. Mithilfe der Batterie, die im Heck des Fahrzeugs untergebracht ist, sind eine gute Gewichtsverteilung und ein tieferer Schwerpunkt machbar. Attribute eines Autos, die einem Profi-Piloten ein Lächeln ins Gesicht zaubern. Spektakulär schauen die Renner auf jedem Fall aus mit ihren monströsen Heckspoilern und der aerodynamischen Rundum-Beplankung. Hier haben die Techniker eine weitere Spielwiese, um ihren Piloten einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu verschaffen. Die Top-Klasse der WRC wird damit technischer als bisher. Auch von den Fahrern wird mehr verlangt. Einfach Gas geben wird in Zukunft nicht mehr reichen. Erfahrung, strategisches Denken und Feingefühl sind Attribute, die mindestens ebenso wichtig sind wie die oft zitierte Grundschnelligkeit eines Fahrers. Kein Wunder, dass sich der Altmeister Sébastien Loeb noch einmal in das Abenteuer Rallye stürzt.

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