Knautschzonen kennen wir seit Jahrzehnten, ebenso den Gurt und die "steife Fahrgastzelle". Auch Airbags sind zu vertrauten Partnern geworden und haben zigtausenden von Menschen das Leben gerettet oder vor schweren Verletzungen bewahrt. Fachleute sprechen bei diesen Dingen von "passiven" Sicherheitselementen, weil sie erst ihre Wirkung entfalten, wenn es bereits gekracht hat.
Der Standard der passiven Sicherheit hat mittlerweile ein Niveau erreicht, bei dem es nur noch wenig zu verbessern gibt. Airbags blasen sich, je nach Aufprallhärte adaptiv auf. Sensoren können messen, wie schwer Fahrer und Beifahrer sind und danach die Intensität des Luftsacks regeln. Weitere Airbags schützen von der Seite bis hoch zum Kopf – oft auch auf der Rücksitzbank. Selbst Knieairbags unter der Lenksäule sind keine Seltenheit mehr.
Unfall vermeiden, statt Folgen mildern
Die vorderen Gurte haben heute fast ausschließlich Gurtstrammer und Gurtkraftbegrenzer, um Fahrer wie Beifahrer möglichst weich abzufangen. Und die meisten Karosserien sind so stabil, dass sich selbst nach einem EuroNCAP-Crash die Türen problemlos öffnen lassen.
Die Zukunft gehört daher den Assistenzsystemen. Moderne Elektronik, Sensoren, Kameras, Infrarot-, Ultraschall- und Radarsysteme sollen Unfälle gar nicht erst entstehen lassen oder zumindest ihre Schwere mindern.
ABS
Zu den ersten elektronischen Helferlein zählt das Antiblockiersystem. Es gab Zeiten, das schrieben Autofahrer auf ihre Heckscheibe "Vorsicht, ABS an Bord!" Grund: Mit ABS ist der Bremsweg kürzer, weil die Räder nicht mehr blockieren. Der zweite Vorteil beim ABS ist, dass der Wagen auch während der Vollbremsung lenkfähig bleibt. Heute sind nahezu alle Neuwagen mit ABS ausgestattet.
ESP
Die Abkürzung steht für Elektronisches Stabilitätsprogramm und startete seine größte Karriere 1998 nach dem Elchtest der Mercedes A-Klasse. Heute haben selbst die meisten Kleinwagen diesen Schleuderschutz serienmäßig an Bord. Das System überwacht mit Sensoren alle Fahrzeugbewegungen und es bremst bei einer drohenden Instabilität gezielt einzelne Räder ab, um ein Schleudern oder gar Kippen zu verhindern. Seit November 2011 muss jedes neu zugelassene Automodell damit ausgerüstet sein.
BAS
Viele Autofahrer sind nicht in der Lage, voll aufs Bremspedal zu treten. Dies kostet in Notsituationen wertvolle Meter und im ungünstigsten Fall sogar Menschenleben. Beim BAS (Brake Assist System) erkennen Sensoren, wie schnell der Fuß aufs Bremspedal tritt. Ist ein bestimmter Wert erreicht, löst das System automatisch eine Vollbremsung aus, stellt also den maximalen Bremsdruck zur Verfügung.
Abstandsradar
Kolonnenverkehr auf der Autobahn ist pure Monotonie, sie macht müde und ist Schuld für Auffahrunfälle. Schlaue Ingenieure entwickelten daher einen elektronischen Abstandshalter. Ein Radarstrahl misst stets den Abstand zum Vordermann und hält ihn passend zur Fahrgeschwindigkeit stets genau ein. Bremst der Vordermann ab oder setzt sich ein anderes Fahrzeug dicht vor einen, so verzögert auch das eigene Auto oder bremst, wenn es notwendig sein sollte, selbstständig ab. Bei modernen Systemen funktioniert dies bis zum Stillstand (z. B. im Stau). Der Wagen fährt sogar selbsttätig wieder an.
Geschwindigkeit-Assistent
Eine Kamera hinter der Frontscheibe in Höhe des Innenspiegels erkennt Temposchilder beim Vorbeifahren und blendet die jeweilige km/h-Begrenzung auf einem Display im Tachometer an. Dem Fahrer obliegt es weiterhin, ob er sich daran hält. Ein Warnsignal bei Überschreitung ertönt nicht.
Pre-Safe-Bremse
Noch gehören Mercedes, Toyota und Lexus zu den wenigen Herstellern, bei denen die aufwändige Bremstechnik als Extra geordert werden kann. Aber es ist nur eine Frage der Zeit, wenn weitere Autobauer nachziehen. Leider muss die Pre-Safe-Bremse, um korrekt zu arbeiten, mit einem teuren Abstandsradar-System kombiniert werden. Sie soll die Folgen des Unfalls vermindern, verhindern kann sie ihn nicht. Bei Mercedes beispielsweise gibt der Computer 2,6 Sekunden vor dem möglichen Crash einen optischen und akustischen Warnton ab. Reagiert der Fahrer nicht, erfolgt eine Sekunde später ein dreimaliges Piepen sowie eine automatische Teil-Bremsung. Träumt er weiter, löst das System 0,6 Sekunden vor Aufprall die Vollbremsung aus.
Spurhalte-Assistent
Meist ist Müdigkeit und Unkonzentriertheit schuld daran, wenn Autos im Graben oder am Baum landen. Als erster hat sich Citroen um das Problem gekümmert und den Spurhalte-Assistenten in Europa eingeführt. Mittlerweile bieten eine ganze Reihe von Herstellern dieses System an – mit unterschiedlichen Techniken. Meist überwacht eine Kamera hinter der Windschutzscheibe die Fahrbahnmarkierungen. Erkennt das System, dass der Wagen unbeabsichtigt die Fahrspur verlässt, wird der Fahrer durch Vibrationen im Sitz oder wie bei Mercedes durch drei kurze, aber spürbare Lenkradvibrationen daran erinnert, gegenzulenken.
Totwinkel-Assistent
Er warnt den Autofahrer beim Spurwechsel, wenn sich im toten Winkel des Außenspiegels ein anderes Fahrzeug befindet. Als elektronische Augen setzt beispielweise Mercedes mehrere Nahbereichs-Radarsensoren im vorderen und hinteren Stoßfänger ein. Sie überprüfen links wie rechts den Bereich seitlich und hinter dem Auto. Andere Hersteller überwachen den gefährlichen Winkel mittels Kamera. Allen gemeinsam sind ein optisches Warnsignal und ein Piepton, falls ignorant doch der Blinker gesetzt wird.
Licht-Assistent
Bei Dunkelheit passieren häufiger Unfälle als am Tag. Schuld sind schlechte Sichtverhältnisse, auch deswegen, weil Autofahrer nur mit Abblendlicht unterwegs sind, obwohl sie das Fernlicht hätten einschalten können. Autohersteller bieten daher so genannte adaptive Lichtsysteme an, bei denen der Computer die optimale Ausleuchtung der Fahrbahn übernimmt. Auch entscheidet er, wann auf Fernlicht und wann wieder auf Abblendlicht umgeschaltet oder wie breit die Fahrbahn angestrahlt wird.
Nachtsicht-Assistent
Auch die besten Scheinwerfer leuchten maximal nur rund 130 Meter weit. Fußgänger können so bei Dunkelheit oft nicht rechtzeitig erkannt werden. Das Militär benutzt seit langem Nachtsichtgeräte, die Menschen als Wärmequelle wahrnehmen und als Schwarz-Weiß-Bild darstellen. Normalerweise nimmt eine Infrarotkamera die Wärmestrahlung auf und verarbeitet sie zu einem Bild, das dann im Cockpit-Display dargestellt wird. So macht es beispielsweise BMW. Mercedes dagegen beleuchtet (unsichtbar) mittels zweier Infrarotscheinwerfer aktiv die Umgebung und eine Kamera oben in der Windschutzscheibe fängt die reflektierten Strahlen wieder ein.
