Zahlreiche Fluggesellschaften reagieren kurzfristig mit Kerosinzuschlägen auf die hohen Ölpreise. Um Treibstoffkosten langfristig zu drücken, optimieren Wissenschaftler und Ingenieure in vielen Bereichen Verbrauchswerte zukünftiger Flugzeuge. Experten gehen davon aus, dass sich der Kraftstoffverbrauch in den nächsten Jahrzehnten nochmal um 10 bis zu maximal 50 Prozent reduzieren lässt.
Die Alternativen sind häufig zu schwer
"Kohlenwasserstoffe werden noch auf längere Sicht der Hauptbrennstoff sein", sagt Professor Sigmar Wittig, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Dass sich neue Treibstoffe wie zum Beispiel Wasserstoff in der Luftfahrt nicht so schnell durchsetzen können, hat unter anderem Gewichtsgründe: "Kerosin hat eine extrem hohe Energiedichte", sagt Wittig.
Wie viel Sparpotenzial noch in technischer Verbesserung des Flugzeuges steckt, zeigt ein Blick auf die vergangenen Jahrzehnte am Beispiel Lufthansa: Nach Angaben des Unternehmens stieg die Transportleistung der Konzernflotte von 1991 bis heute um 192 Prozent, Treibstoffverbrauch und Kohlendioxidemissionen im gleichen Zeitraum nur um 90 Prozent.
Nicht nur sparsamer, auch leiser
Sparsame Triebwerke haben noch einen weiteren Nebeneffekt: Sie sind wesentlich leiser. Das kann jeder Flughafenbesucher selbst erleben: Donnert ein älteres Flugzeug wie eine Boeing 727 oder eine ältere Tupolew über die Startbahn, dann wird viel Kerosin in Krach verwandelt. Hebt dagegen ein moderner Airbus A340-600 ab, lassen sich meist Gespräche fortsetzen, ohne die Stimme zu heben.
Die technische Entwicklung zeigt sich auch im direkten Vergleich der Flugzeugtypen bei der Lufthansa: Ein Airbus A340-600 mit rund 300 Plätzen aus dem Jahr 2003 verbraucht rund 25 Prozent weniger Kraftstoff als die gleich große Boeing 747-200 aus den späten 70er Jahren. Der Lärmteppich ist um drei Viertel kleiner.
Die Flugzeugbauer freuen sich
Kostenbewusstsein bei den Airlines freut vor allem die Flugzeughersteller. Mit älteren Jets lässt sich zwar technisch sicher fliegen, aber kaum so sparsam wie mit modernem Gerät. So wirbt Boeing für sein neues Modell 7E7 mit 20 Prozent geringeren Betriebskosten. Airbus verspricht für den Giganten A380 einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von drei Litern pro Passagier auf 100 Kilometern.
Es geht nicht nur um den Antrieb
"Wir müssen aber auch das Gesamtsystem verbessern und nicht nur den Antrieb", sagt Wittig. Neben aerodynamischen Verbesserungen am Flugzeug stehen die Organisation der Flugsicherung und der Ablauf am Flughafen auf dem Prüfstand. Das beginnt bei besserer Planung von Flugrouten durch neue Navigationstechnik und reicht bis zum Rollen auf dem Flughafen nach der Landung. Jeder Passagier eines kleinen Turbopropflugzeuges kann das miterleben: Sobald das Flugzeug die Landebahn verlassen hat, wird oft ein Motor abgestellt. Die Leistung des zweiten Triebwerks ist völlig ausreichend, um zur Parkposition zu rollen.
Kerosinfresser Warteschleife
Wie sehr sich zum Beispiel Warteschleifen auf die Kraftstoffbilanz auswirken, dokumentiert eine Zahl aus dem Lufthansa-Umweltbericht: Im Jahr 2003 verbrauchten die Flugzeuge des Konzerns 33.200 Tonnen Kerosin in Warteschleifen. Den Durchschnittsverbrauch eines modernen Airbus A340 angesetzt, hätten mit dieser Treibstoffmenge rund 170.000 Passagiere von Frankfurt nach New York fliegen können.
