Klimaschutz-Debatte Wenn Klimaforscher nach Bangkok müssen


Soll man Diesel und Benziner verbieten? Ist das Hybridmodell von Toyota wirklich konkurrenzlos? Und wie geht man mit den Schadstoffausstoß von Fabriken um? Politik und Wissenschaft überbieten sich mit Antworten auf diese Fragen. Doch einige sind falsch oder voreilig.
Von Peter Weyer

Diesel und Benziner werden in 13 Jahren gesetzlich verboten. Danach sollen nur noch Autos mit Wasserstoffantrieb oder Hybridtechnik erlaubt sein. Diese radikale Forderung kommt nicht etwa von Öko-Fundamentalisten, sondern von Markus Söder, dem Generalsekretär der CSU. Derzeit überbieten sich Politiker und Umweltschützer mit derlei Patentrezepten im Kampf gegen die geweissagte Klimakatastrophe. Doch nicht alle Lösungsversuche zur Reduzierung der Autoabgase überzeugen mit Vernunft und Sachkunde.

Einige sind schlichtweg falsch oder voreilig. Etwa die Empfehlung von Renate Künast, Fraktionschefin der Grünen im Bundestag. Sie rief dazu auf, Hybridautos von Toyota zu kaufen. Gemeint war das Modell Prius mit der Kombination von Elektro- und Benzinmotor unter der Haube. Die Promi-Grüne, zuvor als Ministerin mit einem dicken Achtzylinder-Dienstwagen unterwegs, übersah bei ihrer Werbekampagne allerdings den Polo BlueMotion von Volkswagen. Der ist wie der Prius ein vollwertiger Fünfsitzer mit ähnlichen Fahrleistungen, ist rund 8000 Euro billiger, verfeuert aber glatte zehn Prozent weniger Sprit - ohne Hybridtechnik. In der Liga der kleinen Schlucker ist dieser Minderverbrauch schon ein Quantensprung.

Unverständliches Rezept von Sigmar Gabriel

Unverständlich erscheint auch das Klimaschutz-Rezept von Umweltminister Sigmar Gabriel. Der vollzog einen Sinneswandel um 180 Grad. Noch vor kurzem ließ der Minister verkünden, das Thema Tempolimit auf Autobahnen "stehe nicht auf der Tagesordnung". Ein paar Wochen später befürwortete Gabriel plötzlich eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 Stundenkilometern. Allerdings nicht aus Gründen des Umweltschutzes. Denn der berge die "ganz große Gefahr, dass sich die Republik darüber streitet und die Autoindustrie sich still und heimlich verdrücken kann." Einfach zu begreifen sind derlei ministeriellen Gedankengänge nicht.

Angesichts der teils überhitzten Treibhausgas-Diskussion mahnt nicht nur EU-Industriekommissar Günter Verheugen vor "hysterischem Aktionismus". Hans von Storch, angesehener Klimaforscher am Helmholtz-Zentrum in Geesthacht, sieht im Klimabericht selbst eine "gewisse Neigung zum Alarmismus". Joachim Schellnhuber, Leiter des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) und Mitautor des aktuellen Weltklimaberichtes, hält sogar Organisations- und Bewertungskorrekturen im nächsten Weltklimabericht von 2013 für erforderlich: "Auch das IPCC wird einem Reformprogramm unterworfen werden müssen."

Ist die düstere Klima-Prognose also völlig überzogen? Ist die wissenschaftliche Methodik zweifelhaft? Alles nur heiße Luft? Leider nein.

Denn die Kernaussagen bleiben von der kleinen Insider-Mäkelei völlig unberührt: Kohlendioxid (CO2) sitzt wie eine Käseglocke über dem Globus und lässt die Wärme nicht ins Weltall entweichen. Auf der Erde steigt die Temperatur. Mit 90-prozentiger Wahrscheinlichkeit, so der Klimabericht, sind wir Menschen dafür verantwortlich, weil wir immer mehr fossile Brennstoffe wie Öl und Gas verfeuern, wobei CO2 freigesetzt wird.

Autos schlagen nur mit 13 Prozent zu Buche

Auch mit Verbrennungsmotoren auf unseren Straßen. Allerdings nur zu einem geringen Teil. In der Gesamtbilanz aller Kohlendioxid-Produzenten schlagen Autos in Deutschland nur mit etwa 13 Prozent zu Buche. Davon entfallen wiederum rund vier Prozent auf Brummis. Die machen zwar weniger als zehn Prozent am gesamten Fahrzeugbestand aus, aber sie blasen wegen der hohen Spritverbräuche etwa fünfmal mehr Kohlendioxid durch den Auspuff als normale Familienkutschen.

Die allein verursachen nur um die neun Prozent aller jährlichen Kohlendioxide in Deutschland. Weitaus mehr Treibhausgas müssen sich Land- und Forstwirtschaft (31 Prozent), Kraftwerke (26 Prozent) und Fabriken (20 Prozent) zurechnen lassen.

Sind Personenautos als Klimaheizer also halb so schlimm ? Leider wiederum nein. Denn knapp zehn Prozent Anteil des Pkw-Verkehrs bedeuten immer noch rund 100 Millionen Tonnen Kohlendioxid. Jährlich. Keine Ausrede für hemmungslose Vollgastreterei. Wenn der Temperaturanstieg gebremst werden soll, geht das nicht ohne persönlichen Verzicht auf überzüchtete Sportflitzer, fette Luxuslimousinen und vor allem auf monströse Geländeboliden. Die Rechnung ist brutal einfach. Kein Katalysator, kein Abgasfilter und keine Supertechnik hilft: Weniger Treibhausgase aus Automotoren gibt es nur bei weniger Verbrauch. Der bestimmt in einem mathematisch festen Verhältnis zwingend den Kohlendioxidausstoß.

Den wollen EU-Politiker ab 2012 drastisch begrenzen. Auf 130 Gramm je Kilometer. Das bedeutet für Diesel einen Höchstverbrauch von 5,4 Litern und für Benziner von 4,9 Litern je 100 Kilometer. Dann würde allein der inländische Pkw-Verkehr rund 23 Millionen Tonnen Treibhausgas weniger produzieren. Klingt viel, ist es aber nicht. Zum Vergleich: Allein Deutschlands derzeit größtes Braunkohlekraftwerk Jänschwalde (Brandenburg) haut schon mehr raus - mehr als 25 Millionen Tonnen.

Neben dem Höchstverbrauch wollen einige Politiker und Umweltschützer zusätzlich ein Tempolimit von 120 oder 130 Stundenkilometern auf Autobahnen durchsetzen. Damit "lässt sich der Kohlendioxid-Ausstoß um 10 bis 30 Prozent reduzieren", sagt Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes (UBA). Damit liegt er allerdings im Widerspruch zu seiner eigenen Behörde. Vor einigen Jahren sagte das Amt in einem wissenschaftlichen Gutachten noch eine Minderungsmöglichkeit von höchstens zwei Prozent voraus. Doch die Verwirrung ist damit noch nicht komplett.

Beamte bezweifeln Rechnung des eigenen Chefs

Jetzt bezweifeln ausgerechnet Troges eigene Fachbeamten im Autofahrerblatt "Autobild" die aktuelle Ansage ihres Chefs. Nach einer groben Schätzung, so wird eine Prognose des Umweltbundesamtes für 2010 zitiert, sparen wir 0,3 Prozent Kohlendioxid. Die spielen "in der Gesamtbilanz aber kaum eine Rolle."

Vermutlicher Grund für die gewaltige Abweichung bei der Kohlendixoxid-Minderung: UBA-Chef Troge errechnet sie offenbar aus der Differenz zwischen theoretisch möglichen Fahrten mit Dauervollgas und Tempo 130. Seine Mitarbeiter rechnen aber anscheinend mit dem tatsächlichen Autobahnalltag. Da liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf frei befahrbaren Abschnitten schon jetzt im Bereich des angestrebten Dauerlimits, nämlich bei rund 130 km/h. Unterschied praktisch null. Ebenso das Einsparpotenzial.

In der verzwickten Debatte um weniger Treibhausgas aus dem Straßenverkehr bröckeln auch zunehmend ehemals gesicherte Erkenntnisse. Etwa der Umweltvorteil des Diesels, weil der wegen des Minderverbrauchs auch weniger Kohlendioxid verbläst. Das stimmt auch weiterhin. Dennoch gerät der Diesel jetzt in Verdacht, einer der schlimmsten Wärmedämmer überhaupt zu sein. Allein 30 Prozent der gesamten Klimaerwärmung gehe auf das Konto der aufsteigenden Rußpartikel im Abgas, die sich in großer Höhe mit feinen Wassertröpfchen (Aerosolen) zu einer pampigen Isolier-Wolke verbinden.

Dies ist keineswegs die überzogene Behauptung eines Dieselgegners, sondern das wissenschaftliche Fazit von Mark Jacobson. Der wiederum ist kein Spinner, sondern Leiter einer gemeinsamen Forschungsgruppe der Nasa und der amerikanischen Umweltbehörde EPA an der berühmten US-amerikanischen Stanford Universität. Derzeit überprüft eine zweite Forschungsgruppe die früheren Ergebnisse, um ganz sicher zu gehen.

Nach Bangkok statt Videokonferenz

Von der jüngsten Dieselforschung wird freilich am 30. April nicht die Rede sein. Dann trifft der Arbeitskreis III des zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen IPCC (Intergovernmental Panel of Climate Change) zur neunten Sitzung zusammen. Thema ist, den Regierungen dieser Welt wirkungsvolle Maßnahmen zur Eindämmung der Erderwärmung zu empfehlen. Weil eine Videokonferenz vom IPCC-Sitz in Genf nicht angemessen schien, treffen sich mehrere Hundert Ausschussmitglieder, wissenschaftliche Helfer und Journalisten in Bangkok. Fast alle reisen selbstverständlich mit dem Flugzeug in die thailändische Metropole. Dass Düsenflieger mit ihrem Abgas auf den Kopf umgerechnet drei bis viermal mehr die Erde aufheizen als Autos, dürfte den Klima-Experten bekannt sein.

Wahrscheinlich aber nicht, dass die Herstellung ihrer Computer pro Stück fünfmal mehr Energie verbraucht und entsprechend fünfmal mehr Kohlendioxid freisetzt als beim Bau eines Autos anfällt. Dieses Ergebnis einer UNO-Forschungsstudie wird demnächst erst veröffentlicht.


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