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Kapitalprivatisierung: Der große Eisenbahnraub

Es geht um ein Vermögen, das fünf Generationen geschaffen haben: Die Bahn soll an die Börse. Wer die Bahn besitzt, hat die besten Grundstücke überall. Bald entscheidet der Bundestag über diesen Coup: Der Bürger wird enteignet - und bezahlt auch noch dafür.

Von stern-Autor Arno Luik

Da ist etwas - je nach Schätzung - zwischen 100 und 200 Milliarden Euro wert. Knapp die Hälfte von diesem teuren Ding soll verkauft werden. Der Besitzer rechnet mit einem Verkaufspreis von vier bis acht Milliarden Euro. Und ist sehr, sehr glücklich. Verrückt? Nein, das ist hohe Politik, im konkreten Fall nennt man das: Privatisierung der Bahn. Es ist ein wirklich großer Deal, ein wirklich großes Spiel, das da im Moment gespielt wird, ein großer Bluff. Die Akteure: der Bahnchef und ein paar Männer aus der SPD.

Zum Beispiel der Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Er ist froh, dass er in diesem Spiel mitmachen darf, und so sagt er, was man von ihm erwartet: Die Bahn muss an die Börse. Das ist gut so, sagt Tiefensee, das werde "die Bahn stärker machen". Eher im Hintergrund, aber lautstark, wenn es sein muss: Ex-Verteidigungsminister Peter Struck. Er kämpft in seiner Fraktion für den Börsengang der Bahn, bringt widerborstige Genossen zum Schweigen. Noch eifriger als Struck, überaus ungeduldig und ungestüm der Dritte, der Lauteste, der Bahnchef Hartmut Mehdorn. Er hat es eilig, will lieber heute als morgen privatisieren, was durch Steuergeld geschaffen worden ist. Und dann gibt es noch einen, der mitgemischt hat und nie zu unterschätzen ist - Gerhard Schröder. Schröder, der bis vor zwei Jahren Bundeskanzler war, der heute in russischen Diensten ist, aktiv für Gasprom. Auch bei der Bahnprivatisierung brachte Schröder sich ein, mit seinem ganzen politischen Gewicht. Bei den Koalitionsverhandlungen noch hatte die Arbeitsgruppe "Verkehr" empfohlen, das "Ob und Wie einer Kapitalprivatisierung der Bahn zu prüfen".

Seit mehr als 100 Jahren ist die Bahn Eigentum des Volkes

Zwei Männer, Schröder und Otto Wiesheu (CSU), sorgten in der letzten Verhandlungsrunde dafür, dass das "Ob" gestrichen wurde: Die Privatisierung der Bahn war nun eine Aufgabe der neuen Regierung. Und: Nur ein paar Wochen nach dieser Sitzung legte Otto Wiesheu sein Amt als bayerischer Verkehrsminister nieder. Er wechselte in den Vorstand der Bahn. Die Bahn ist ein Goldschatz. Und Privatisierung ist das Zauberwort, mit dem dieser Goldschatz an wenige verteilt werden soll. Die Bahn hat das letzte, richtig große Stück Gemeineigentum in diesem Land. Sie ist der größte Grundbesitzer in Deutschland mit besten, fast unbezahlbaren Lagen in den Städten. Wenn man ein paar Gleise rausreißt, die Bahn ein wenig verschlankt und das verkauft, was dann frei wird, dann rieselt das Geld. Ein kleines Beispiel: Ende der 90er Jahre des vorigen Jahrhunderts wollte die Bahn ein stillgelegtes Rangiergelände, Lagerflächen, Laderampen in Rosenheim verkaufen - der Buchwert war mit 680.000 Mark angegeben. Der Verkaufserlös aber sollte bei 33 Millionen Mark liegen, also beim 50-Fachen des bilanzierten Wertes. Der Bahnaufsichtsrat hatte die lukrative Transaktion genehmigt. Aus dem angestrebten Deal ist - bisher - nichts geworden, gleichwohl zeigt Rosenheim: Unter den Gleisen liegt der Schotter. Wer die Bahn besitzt, der hat wirklich etwas. Und: Die neuen Besitzer, wenn Mehdorns Rechnung aufgeht, bekommen die Bahn fast geschenkt.

Seit mehr als 100 Jahren ist die Bahn Eigentum des Volkes. Millionen von Steuerzahlern, fünf Generationen, haben dieses Gemeineigentum geschaffen - und nun wird dieses Gemeineigentum verschleudert, verscherbelt. Verschleudert? Bahnchef Mehdorn sieht das anders, sagt: "Eine Rückkehr zur alten Behördenbahn wäre eine Katastrophe für den Steuerzahler. 1993 - ein Jahr vor der Bahnreform - haben Reichsbahn und Bundesbahn jeden Tag über 42 Millionen Mark Verlust gemacht. Kurzum, wer die Bahn nicht als Unternehmen führt, der verschleudert das Geld der Bürger." Was Mehdorn nicht sagt, natürlich nicht: 1993 war ein besonderes Jahr, bedingt durch die deutsche Einheit, Stichwort: Altlasten der DDR-Reichsbahn. Und noch etwas: Seit der Bahnreform, also seit 1994, hat die Bahn AG 20 Milliarden Euro Schulden angehäuft - fast zwei Drittel der Summe, die die Deutsche Bundesbahn im Zeitraum von 1949 bis 1993 an Schulden angesammelt hatte. Niemand will zurück zur alten Behördenbahn. Muss aber die Bahn an die Börse, an private Investoren? Die Bahn ist ein öffentliches Gut. Wie etwa die Polizei, die Schulen, die Schifffahrtsstraßen.

Käme jemand auf die Idee, den Rhein zu privatisieren?

Nein. Aber es ist faszinierend, wie konsequent die Privatisierer ihre Tat unter den Augen der Bundesbürger umsetzen. Kühl, lächelnd, stur, immun gegen Einwände. Erstaunlich, dass dieser Coup überhaupt möglich ist. Aber die allermeisten Abgeordneten nicken ab und schauen zu, wie der Konzern, den man ja auch dazu nützen könnte, eine sinnvolle ökologische Verkehrspolitik durchzusetzen, verramscht wird. Zur Erinnerung: Die Bahn ist zwischen 100 und 200 Milliarden Euro wert - so sieht es etwa das Verkehrsministerium, so sieht es der Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin. Aber ganz anders, verblüffend anders, sieht es Bahnchef Mehdorn. Er rechnet die Bahn spottbillig; die Bahn, die er an die Börse bringen will, ist in seinen Augen grotesk wenig wert: gerade mal 18 Milliarden Euro, das gesamte Unternehmen. Die Bahnhöfe, der Grundbesitz, das rollende Material, die bahneigenen Kraftwerke. 18 Milliarden Euro? Oder 40 Milliarden, wie es in der Bahnbilanz heißt? Überaus schwer zu durchschauen sind die Finanzen der Bahn. Experten monieren, dass sowohl Anlagevermögen (Züge, Schienen, Bahnhöfe, Elektrizität) als auch Abschreibungen viel zu niedrig ausgewiesen seien.

Bahnchef Mehdorn stören diese Rüffel nicht. Mehdorn will die Bahn attraktiv für Käufer machen, und dafür wertet er sie ab, wo es nur geht, mit allen möglichen Tricks. Ein Beispiel: Fast ihr gesamtes Geld für Investitionen bekommt die Bahn vom Bund, jährlich mehr als drei Milliarden Euro. Nun aber sagt die Bahn: Wir müssen dieses Geld nicht in unseren Bilanzen als Anlagevermögen ausweisen. Es wurde uns ja geschenkt. Und so ist die teure Bahn richtig billig, richtig attraktiv für renditesüchtige Kapitalgeber. Für sie, die Kapitalgeber, tut der Bahnchef, was er kann. Längst hat er sich vom grundgesetzlichen Auftrag – die Bürger in der Fläche mit einem Transportmittel zu versorgen - verabschiedet: 5000 Kilometer Schienen wurden zwischen 1994 und 2004 stillgelegt; die Zahl der Bahnhöfe ist um 400 gesunken; weit mehr als 100.000 Stellen wurden abgebaut. Gab es in den Neunzigern des vergangenen Jahrhunderts noch 13.629 Gleisanschlüsse für Firmen, waren es 2004 nur noch 4004. Tendenz: weiter sinkend. Wie wenige es heute noch sind, lässt sich nicht mehr sagen - es ist ein Betriebsgeheimnis der Bahn. Über kurze und mittlere Distanzen und in der Fläche hat sich die Güterbahn praktisch abgemeldet.

Gewinne ausweisen, börsenfähig erscheinen, Global Player sein

Konsequenz: Der Anteil an der Güterbeförderung ist bei gerade mal 16,4 Prozent. Das ist weniger als 1994, dem Jahr der Bahnreform. Um die Bahn attraktiv erscheinen zu lassen, zehrt Mehdorn, wie früher die Regenten der DDR, von der Substanz. Und lässt sich ungerührt vom Rechnungshof rügen - weil seine Bahn Reparaturarbeiten in Milliardenhöhe unterlässt und so an Investitionen spart, was auch die Sicherheit der Kunden gefährden kann. 2300 Mängelstellen listet der Rechnungshof auf und kritisiert, dass es viele Verspätungen und Zugausfälle, etwa nach dem Orkan Kyrill, gab, weil die Bahn die Bäume zu dicht an die Gleise wachsen lasse. Und Bahnchef Mehdorn? Er sagt ungerührt: "Wir haben das beste Netz in Europa." Ja? Fakt ist: Die Schienen werden älter, sie sind laut jüngstem Netzzustandsbericht nun im Schnitt 19,8 Jahre alt. Und so kommt es, dass auf manchen Strecken (etwa Hamburg–Basel) die Züge heute länger brauchen als vor zehn Jahren. Aber Kritik interessiert Mehdorn nicht, sein Ziel ist ein anderes: Gewinne ausweisen, börsenfähig erscheinen, Global Player sein. Mehr als zwei Milliarden Euro zahlt der Bund, zahlen also die Bürger, jährlich für die Instandhaltung der Schienen (so wird es übrigens auch nach der Privatisierung sein, 15 Jahre lang, so hat sich der Bund verpflichtet: 37, 5 Milliarden Euro als garantierte Einnahme für die Investoren). Eine Milliarde jährlich gibt es noch obendrauf, für Ausbau und Neubau. Aber dieses Geld geht fast ausschließlich in wenige Prestige- Großprojekte.

Eine Menge Geld, aber nicht genug. Mehdorn möchte noch mehr: Seit 2002 ist die Bahn im Kaufrausch, schluckt den Logistikkonzern Schenker, übernimmt Teile der niederländischen, der britischen und der spanischen Güterbahnen, erwirbt eine dänische Busgesellschaft, kauft sich in der Luft- und Seefahrtsbranche ein, übernimmt für 1,1 Milliarden US-Dollar Bax Global, ein kalifornisches Speditionsunternehmen. Mehdorn sagt stolz: "Im Bereich der Logistik gehören wir zur Weltspitze!" Wir? Bezahlt wird sein Ehrgeiz von den steuerzahlenden Bürgern, knapp 20 Milliarden Euro Schulden hat die Mehdorn- Bahn laut Geschäftsbericht 2006. Dabei war sie vor ein paar Jahren schuldenfrei. 1994 hatte der Bund - also wieder die Bürger - die Altschulden der Bahn in Höhe von 34 Milliarden Euro übernommen. Die Leute, die demnächst die Bahn kaufen, werden für ihren Kauf, der sie ohnehin fast nichts kosten wird, also auch noch kräftig subventioniert. Man könnte polemisch sagen: Staatsknete für Spekulanten. Man könnte auch sagen: Eine Vollkaskoversicherung für den Investor - die Staatsbürger bezahlen. Und diese Versicherung muss sein, dieser Widersinn hat seine Logik. Denn betriebswirtschaftlich, rein nach den Gesetzen des Kapitals, ist die Bahn nicht börsenfähig. Wer das erklären will, muss Wörter benutzen, die schwierig sind, zu schwierig oft für Abgeordnete, die nach Beschlussvorlagen entscheiden müssen und nicht viel Zeit haben, sich einzuarbeiten in eine Sache, von der sie nicht viel verstehen.

Auf Basis der richtigen Zahlen ist die Bahn nicht börsenfähig

Kapitalumschlag. Betriebskapital. Dividendenrendite. Umsatzrendite. Börsenfähig ist ein Unternehmen, wenn es Kapitalrenditen über den Kapitalkosten, also etwa zehn Prozent Verzinsung des Betriebsvermögens, erzielt. Das investierte Kapital der Bahn ist aber derartig hoch, dass eine marktübliche Verzinsung unmöglich ist. Im Klartext: nicht börsenfähig. So sehen es auch die Gutachter der Beraterfirma Booz/Allen/Hamilton. Allerdings zeigt auch dieses Gutachten, wie fahrlässig in Sachen Bahnprivatisierung agiert wird. Zum einen muss man viel lesen, mit Begriffen wie ROCE, WACC, EBIT etwas anfangen können. Welcher Politiker kann das? Zum anderen sind auch noch wichtige, börsenkritische Passagen in diesem Gutachten geschwärzt, um - wie es heißt - "mittelfristige Planungen zu schützen". Doch aufgrund dieser teilweise geschwärzten Akten sollen die Parlamentarier ihre Entscheidung treffen. Das Gutachten ist 560 Seiten dick, auf mehreren Hundert Seiten bejahen die Gutachter den Börsengang. Erst spät, ganz hinten, wo kaum mehr jemand liest, auf den Seiten 469/470, machen sie den Salto rückwärts, sagen sinngemäß: Auf Basis der richtigen Zahlen ist die Bahn nicht börsenfähig.

Geschichte wiederholt sich nicht, heißt es, allenfalls als Farce. Als die Eisenbahnen im 19. Jahrhundert in Amerika ihre Schienen verlegten, bekamen die Besitzer vom Staat Grundstücke im Wert von unzähligen Milliarden Dollar geschenkt. Räuberbarone hießen die Eisenbahnchefs im Volksmund - die Vanderbilts, die Carnegies. Wieder geht es um die Eisenbahn, wieder geht es um Land, um eine Menge Land. Viele Gemeinden und Städte in Deutschland überließen im 19./20. Jahrhundert der Bahn oft kostenlos wertvolles Gelände. Wer heute Herr über diese Grundstücke ist, ist reich und kann nur reicher werden. Zwar müssen Verkäufe und Stilllegungen bestimmte formale Hürden nehmen, aber damit hatte Bahnchef Mehdorn schon bisher kaum Probleme. Unter dem Rendite- und Rationalisierungsdruck der neuen Eigner wird sich die bisherige Stilllegungs- und Verkaufsstrategie noch verschärfen. Schließlich liegen schon jetzt Pläne für weitere 5000 Kilometer Streckenstilllegungen in den Schubladen der Bahnstrategen, bis zu drei Viertel aller Bahnhöfe stehen auf der aktuellen Verkaufsliste. Nicht umsonst haben die Länder Angst, drohen mit Widerstand im Bundesrat. Ob mit Grundstücken oder ohne: Was in Sachen Bahnprivatisierung abläuft, ist mit dem Begriff Farce nicht mehr zu fassen. Es ist ein Irrsinn.

In einer abenteuerlichen Konstruktion bleibt der Bund für 15 Jahre juristischer Eigentümer der Trassen und Bahnhöfe, aber die teilprivatisierte Bahn AG darf diese "betreiben und bilanzieren", sie hat die wirtschaftliche Hoheit. Gewinne aus Immobilienverkäufen teilen sich dann anteilig der Bund und die neuen Eigentümer. 49 Prozent der Bahn sollen demnächst unter den Hammer. Erwarteter Erlös: läppische vier bis acht Milliarden Euro. Ein Schnäppchen. Und noch etwas ist bei diesem Jahrhundert-Deal rational nicht mehr zu verstehen: Wenn der Bund - irgendwann - seine Schienen zurückhaben möchte, muss er das zum "Netto-Reinvermögen" machen, das kostet ihn viele, viele Milliarden Euro. Heute wären es schon acht Milliarden Euro. Im Extremfall, den vorliegenden Gesetzentwurf konsequent zu Ende gedacht, kann passieren, was nur ein Vergleich erklärt: Sie vermieten Ihr Haus. Der Mieter zahlt keine Miete. Wenn Sie selbst in Ihr Haus wieder einziehen wollen, müssen Sie Ihr Haus vom Mieter zurückkaufen. Wenn Sie sich das nicht leisten können, dürfen Sie das Haus an den Mieter übergeben, der dann - kostenlos - Eigentümer wird. Wer glaubt, dass es bei der Bahnprivatisierung um den Kunden und seine Wünsche geht, ist naiv - es geht um Enteignung von Volkseigentum.

Länder zweifeln an der Privatisierung, fürchten höhere, unbezahlbare Trassenpreise

Denn die Privatisierung der Bahn ist ein Fluchtweg: Mehdorn, Chef der Deutschen Bahn, will international noch weiter expandieren, ihn drängt es nach China, er träumt von Beteiligungen an osteuropäischen Bahnen, er will die Prager Verkehrsbetriebe erwerben, will mit den Russen quer durch das riesige Land nach China - und für all das braucht er Geld, sehr viel Geld. Wie will er das beschaffen? Noch mehr Schulden machen? Er kann nicht ewig auf Pump leben, das überfordert irgendwann sogar die Staatsbahn. Die Lösung: der Verkauf der Bahn. Der Verkauf von Aktien. So kommt Geld in die Kassen. Nur: Was hat der Bürger davon? Nichts. Er ist in Geiselhaft. Er wird genauso viel wie bisher zahlen an die Bahn, von der er immer weniger hat. Und das, um Mehdorns Träume vom globalen Logistikkonzern, die fatal an Jürgen Schrempps Traum von der Welt AG erinnern, zu verwirklichen. Wer aber bekommt diesen Goldschatz Bahn? Gasprom? Russische Banken? Oder arabische Großinvestoren? Auch amerikanische Investment- und Immobilienfonds sind interessiert. Haben die ein Interesse an einer Bahn, die auch die Menschen abseits der Großstädte bedient? Also an einer Bahn, wie es im Grundgesetz heißt, die zum "Wohl der Allgemeinheit" funktioniert? Die Länder zweifeln an der Privatisierung, sie fürchten höhere, unbezahlbare Trassenpreise.

Warum also spielen ein paar Männer der SPD in diesem Pokerspiel so verbissen mit? Warum? Es sagt Peter Struck, der die Teilprivatisierung unbedingt möchte, und er klingt wie sein Verkehrsminister Tiefensee, er klingt wie Bahnchef Mehdorn: "Die Teilprivatisierung bringt zusätzlich Geld. Die Bahn kann das in neue Züge und Infrastruktur investieren, um den Personen- und Güterverkehr attraktiver zu machen. Sie bekommt finanzkräftige Investoren, die ihre Stellung im internationalen Wettbewerb stärken. Wichtig ist mir, dass der Bund Mehrheitseigner und alleiniger Eigentümer der Infrastruktur bleibt." Nur: Kaum eine Bahn der Welt macht Gewinne, die für Investoren interessant sind. Investoren wollen ordentlich Geld verdienen. Und das geht nur, wenn man die Bahn wie einen Steinbruch ausbeutet. Also alles, was die Rendite gefährdet, abkoppelt - Züge auf die Schwäbische Alb, ins bayerische Hinterland, durchs weite Mecklenburg (es sei denn, die Länder subventionieren das kräftig).

Das vernebelt die Gehirne. Das wirkt wie geistiges Doping

Warum also stecken Politiker und Bahnstrategen so viel Energie und Eifer in den Börsengang der Bahn? Warum bloß? Es sagt SPD-MdB Hermann Scheer, der die Privatisierung für einen "Wahnsinn" hält: "Viele Genossen denken, wir haben das mal beschlossen, jetzt dürfen wir nicht einknicken. Wir dürfen auch Tiefensee, unseren Minister, nicht beschädigen. Dazu kommt der Traum, ein Global Player zu werden. Das vernebelt die Gehirne. Das wirkt wie geistiges Doping." Von Großmannssüchten und Träumen unbeeinflusst sind die Bürger. Umfragen von Emnid und Forsa zeigen, dass zwei Drittel der Bürger keine Bahnprivatisierung wünschen. Ist den Privatisierern das egal? Ja, es scheint so. Und schlimmer noch: Mit der Privatisierung der Bahn verzichtet der Staat auf ein wichtiges Mittel der Verkehrspolitik. Alle reden vom Wetter.

Vom Klima und Klimaschutz. Eigentlich brauchte Deutschland eine größere, bessere Bahn. Ist der große Eisenbahnraub noch zu stoppen? Ja, klar. Zum Beispiel so: Bahnchef Mehdorn entlassen. Lässt sich die Privatisierung noch verhindern? Ja, natürlich. Noch ist sie kein Gesetz, noch ist sie nicht durch den Bundestag. In ihrer Fraktionsklausur am Freitag kommender Woche diskutieren die SPDGenossen über den Gesetzentwurf; bald darauf alle Abgeordneten. Die sind bisher, bis auf wenige Ausnahmen, für die Privatisierung. Vielleicht denken sie ja einmal nicht nur an die Parteiräson und folgen einmal nicht brav ihren Chefs? Aber vielleicht stoppt ja auch Bundespräsident Horst Köhler das Ganze, zieht die Notbremse - so wie er auch die angestrebte Privatisierung der Deutschen Flugsicherung gekippt hat. Weil es nationale Güter, nationale Hoheitsaufgaben gibt, die man einfach nicht verkauft.

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