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Mercedes: Alles muss vom Hof

Die Autos verkaufen sich schlecht. Das Image ist ramponiert. Nun soll jeder elfte Arbeiter gehen. Wie die Nobelmarke Mercedes zum Sanierungsfall wurde.

Keine drei Wochen ist es her, da schwärmte Mercedes-Chef Dieter Zetsche von seiner Firma: "Mercedes ist die stärkste Marke der Automobilindustrie." Im Jahr 2006 gehe man mit hervorragenden neuen Modellen in die Offensive. Die 1000 Mercedes-Verkäufer, die den traditionellen Vertriebsabend auf dem Mercedes-Messestand bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt besuchten, klatschten laut.

Am vergangenen Donnerstag hatte Zetsche wieder einen Auftritt, diesmal vor Mitarbeitern des Mercedes-Stammwerkes in Sindelfingen: Die Kosten bei Mercedes lägen "in allen Teilen der Wertschöpfungskette deutlich über denen der besten Wettbewerber". Die Kapazitäten seien deutlich zu hoch. In Deutschland müssten von 93 000 Arbeitsplätzen 8500 weg, davon alleine 3100 in Sindelfingen. Das sind rund zehn Prozent der Belegschaft. Nach der Ansprache herrschte unter den Mercedes-Werkern, einst wegen ihrer hohen Löhne als Arbeitnehmeradel beneidet, nackte Existenzangst.

Mercedes, die Ikone deutscher Ingenieurskunst, die Krone des Automobilbaus, eine der stärksten Marken der Welt, steckt in einer Krise: Qualitätsmängel und ständige Rückrufaktionen nerven die Kunden. Technologische Trends wie den Hybridantrieb, eine Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor, haben die Autobauer aus Stuttgart verschlafen. Zudem verschrecken hohe Preise besonders im kriselnden Heimatmarkt Deutschland die Käufer. Die Nobelmarke musste immer öfter Rabatt geben, um sich gegen die Konkurrenz von BMW und Audi durchzusetzen. Sechs bis zwölf Prozent sind bei Neuwagen heute drin. Außerdem verringerte der Mercedes-Vertrieb die vorgeschriebene Haltedauer von Vorführwagen von drei Monaten auf einen Tag. Folge: Bei solchen Autos gibt es noch mehr Rabatt.

Sogar auf dem Graumarkt

konnten findige Käufer zeitweise fast jedes Mercedes-Modell zu Dumpingpreisen kaufen. Im ersten Halbjahr 2005 schrieb Mercedes mit minus 942 Millionen Euro erstmals seit zwölf Jahren tiefrote Zahlen.

Als Erstes baut Zetsche nun Arbeitsplätze ab. Mit einem ähnlichen Programm ist der Mann mit dem markanten Schnauzbart schon Ende 2000 als Chef der US-Schwestermarke Chrysler angetreten: Damals feuerte er in kurzer Zeit 26 000 Beschäftigte. Bis heute wurden bei Chrysler an die 40000 Stellen gestrichen, etwa 30 Prozent der Belegschaft.

Doch Stuttgart ist nicht Detroit: Gefeuert wird zunächst keiner. Erst im Juli 2004 haben Mercedes-Management und Betriebsrat einen Zukunftssicherungsvertrag geschlossen, der betriebsbedingte Kündigungen bis 2012 ausschließt. Deswegen soll der Abbau der Stellen freiwillig geschehen. Bis zu 275000 Euro Abfindung will Zetsche Mitarbeitern zahlen, damit sie möglichst schnell ihre Stelle aufgeben. Knapp eine Milliarde Euro liegen dafür in der Konzernkasse bereit.

Was lief bei Mercedes schief? Die Antwort gibt ein ehemaliger Vorstand: "Die Mercedes-Kultur ist unter Jürgen Schrempp kaputtgegangen. Die Marke lebt seit Jahren von der Substanz." Die Milliarden, die Mercedes bis 2004 verdient hat, wurden von Daimler-Chef Schrempp schlecht angelegt: Chrysler - ein langjähriger Sanierungsfall, Smart - ein Milliardengrab, Maybach - ein Flop. Und bei Mercedes wurde gespart und gepfuscht.

"Schrempp hat immer großen Einfluss auf die Kosten bei Neuentwicklungen genommen", erinnert sich ein ehemaliger Mercedes-Manager, der in den Entwicklungsprozess der A-Klasse eingebunden war. "Die Entwickler hatten ein tolles Auto gebaut, doch kurz vor Produktionsbeginn mussten Dinge regelrecht wieder herausentwickelt werden, um Kosten zu sparen." Gespart worden sei auch an der Qualität der Materialien. "Bei einer der hektischen Sparrunden knallte ein wütender Entwickler das Plastikarmaturenbrett eines alten Ford Transit auf den Tisch und rief: ,Das hier habt ihr gerade beschlossen"", erinnert sich der Manager.

"Unter dem hohen Kostendruck sind immer mehr Bereiche an Zulieferer ausgelagert worden", sagt ein ausgeschiedener Vorstand. "Zu den niedrigen Preisen, die man denen zahlen wollte, konnten die oft gar keine Qualität liefern." Die Folge: Mercedes rutschte im wichtigen amerikanischen Kundenzufriedenheitsindex von J. D. Power ins letzte Drittel ab. In Deutschland standen die Autos mit dem Stern auf den hinteren Plätzen der hierzulande mindestens ebenso wichtigen ADAC-Pannenstatistik. "In Sachen Qualität ist die Führungsposition von Mercedes längst verloren gegangen", stellt der Ex-Vorstand fest.

Höhepunkt des Debakels

war die seit März 2002 gebaute neue Baureihe der E-Klasse. Einst Flaggschiff und Gewinngarant der Marke, gilt das E-Modell bei vielen Käufern inzwischen als fahrender Elektronikschrott: die Motorsteuerung versagte, die chipgesteuerten Bremsen fielen aus. Hunderttausende Fahrzeuge mussten in die Werkstatt. Ein Mercedes-Händler in Niedersachsen berichtet, er habe ein Drittel der gelieferten E-Klassen von den Käufern zurücknehmen müssen. "Mercedes-Kunden sind treu, aber oft lassen die das nicht mit sich machen", fürchtet er. "Gott sei Dank stimmt seit Januar die Qualität bei der E-Klasse wieder."

Dass es so lange gedauert hat, bis die Qualitätsprobleme gelöst wurden, liegt auch daran, dass seit Jahren Ingenieure, Designer und Produktionsexperten von Mercedes als Feuerwehr im ganzen Konzern eingesetzt werden. Sie entwickelten neue Modelle für Mitsubishi, optimierten Arbeitsabläufe in maroden Chrysler-Werken und halfen mit Designideen aus. Außerdem mussten sie ab 1994 die neue Marke Smart aufbauen.

Gleichzeitig kamen auch bei Mercedes immer neue Modellableger (B, CL, CLK, CLS, R, SLR, Maybach) und Varianten (Langversionen, Cabriolets) dazu. Trotzdem stagniert der Absatz: Nachdem von 1995 bis 2001 die Zahl der produzierten Mercedes von 600 000 auf über 1,1 Millionen Autos gestiegen war, geht sie seitdem zurück - zuletzt auf gut eine Million. Mercedes verkauft weniger Autos in mehr Versionen. Ein schlechtes Geschäft.

Immer wieder stauen sich in den Auslieferungslagern die unverkauften Fahrzeuge. Die Zeiten, dass Mercedes-Autos den Käufern zugeteilt wurden und diese auf die Lieferung bei besonderen Modellen auch schon mal ein oder zwei Jahre warteten, sind vorbei.

Besonders günstig bekam man Mercedes-Fahrzeuge bis vergangenes Jahr über den so genannten Graumarkt. Was fast so schlimm wie Schwarzmarkt klingt, ist nichts Verbotenes: Graumarkthändler verkaufen ihre Wagen parallel zum offiziellen Markenvertrieb, was legal ist und Auswirkungen weder auf die Qualität noch auf die Garantieleistungen hat. Die freien Händler beziehen die Autos in der Regel direkt vom Hersteller oder über ausgesuchte Niederlassungen.

Anreiz für Mercedes: Die freien Händler kaufen gleich Hunderte, manchmal sogar mehr als tausend Fahrzeuge. Und sie schrecken auch vor Auslaufmodellen, exotischen Ausstattungsvarianten (weißes Leder, lindgrüne Lackierung) oder ausgewiesenen Ladenhütern (wie der Minivan Vaneo) nicht zurück, wenn der Preis stimmt. Sie versprechen, die Autos in möglichst entlegene Märkte zu exportieren. Beliebte Ziele sind Asien, Russland und die ehemaligen Sowjetrepubliken oder der Nahe Osten.

Die Graumarkthändler bekamen bei Mercedes oft 20 bis 30 Prozent Rabatt. Hauptsache, die Autos kamen vom Hof. Ein langjähriger Vertriebsmanager sagt: "Wir haben den Vorstand mehrfach dringend gebeten, die Produktion zu drosseln." Aber die Produktion in den Fabriken lief weiter, als sei alles in bester Ordnung. Dass das hohe Preisniveau dadurch ins Rutschen kam, wurde toleriert. So warb der italienische Händler Autogarden aus Terracina bei Rom im Internet: "Kaufen Sie einen Mercedes: 18 Prozent Rabatt. Kaufen Sie zwei: 19 Prozent. Kaufen Sie mehr: 20 Prozent."

In Deutschland warben Graumarkthändler per Kleinanzeige für billige Neuwagen. Dem stern liegen Dokumente aus dem Jahr 2002 vor, in denen Mercedes einem Graumarkthändler aus dem Südwesten Deutschlands zehn Prozent Rabatt für Fahrzeuge einräumt, die dieser für sein "Kundenbeziehungsnetz" bestellen wollte. Unterschrieben ist der Brief von den ehemaligen Vertriebschefs Eckhard Panka und Jürgen Fahr. Der Graumarkthändler hatte jahrelang viele tausend Fahrzeuge bezogen - oft mit Rabatten von bis zu 40 Prozent. Von welcher Niederlassung die Autos geliefert wurden, hatte Mercedes bestimmt.

Das Geschäft lief

mit Wissen und teilweise sogar auf Anregung des Mercedes-Vertriebes. Der zuständige Vertriebsvorstand hieß bis 1999 Dieter Zetsche. Zetsche sagt dazu den "Stuttgarter Nachrichten": "Ich habe nie behauptet, dass es keine Graumarktgeschäfte gibt. Diese existieren auch bei Daimler. Davon wussten alle - mich eingeschlossen. Sie sind allerdings auch nicht strafbar."

Aber erst unter Mercedes-Chef Eckhard Cordes, der 2004 ins Amt kam und im Juli 2005 im Kampf um den Posten des Vorstandsvorsitzenden seinem Widersacher Zetsche unterlag und das Unternehmen verließ, kamen die Graumarktaktivitäten weitgehend zum Erliegen. Führende Vertriebsleute wurden gefeuert. Einige, wie Jürgen Fahr, haben vor dem Arbeitsgericht gegen ihre Kündigung geklagt.

Ein besonders krasser Fall spielte sich noch Anfang 2005 im Verantwortungsbereich von Wolfgang Schrempp ab - dem jüngeren Bruder von Konzernchef Jürgen. Der "kleine Schrempp" (Firmenjargon) ist seit 2000 Chef von Daimler-Chrysler in Italien. Er bestreitet, jemals in Graumarktgeschäfte verwickelt gewesen zu sein.

Dem stern liegen jedoch Unterlagen und Aussagen beteiligter Händler vor, die ein Graumarktgeschäft in seinem Verantwortungsbereich dokumentieren: Rund 1000 Smart aus Italien wurden Graumarkthändlern mit bis zu 40 Prozent Rabatt angeboten. Das Modell Crossblade (ohne Frontscheibe, Dach und Türen) gab es sogar mit mehr als 60 Prozent Abschlag auf den Listenpreis - für 8000 statt über 22 000 Euro pro Stück.

Die Wagen waren so günstig, dass sogar deutsche Smart-Vertreter lieber über einen Luxemburger Zwischenhändler die Kleinwagen aus Italien kauften als über den offiziellen Vertrieb. 100 Autos gingen beispielsweise an einen Händler in München. Die Preise waren so niedrig, dass sich Händler bei Smart-Chef Ulrich Walker beschwerten. Italien-Chef Wolfgang Schrempp wollte sich dazu nicht äußern, Daimler-Chrysler sprach gegenüber dem stern von einem "Einzelfall".

Geschäfte wie diese

kann sich Zetsche erst mal nicht mehr leisten. Das Preisniveau bei Mercedes und Smart würde weiter beschädigt. Außerdem hat die EU-Kommission im Oktober 2001 Daimler-Chrysler bereits wegen wettbewerbsbehindernder Graumarktgeschäfte zu 72 Millionen Euro Bußgeld (später reduziert auf 9,8 Millionen Euro) verurteilt.

Doch nicht nur von dieser Seite droht dem künftigen Daimler-Boss Zetsche Gegenwind: Noch in diesem Monat wird eine Untersuchungskommission der UN ihren Bericht vorlegen, bei dem es um Bestechung rund um das "Öl-für-Lebensmittel-Programm" für den Irak des Saddam Hussein geht. Das Verhalten von Mercedes ist dabei offiziell Gegenstand der Untersuchung (stern Nr. 33/2005 "Lastwagen für Saddam Hussein"). Auch die US-Börsenaufsicht SEC interessiert sich für die Ergebnisse. Sie versucht den Vorwurf zu klären, ob es ein Netz schwarzer Konten im Daimler-Konzern gibt oder gab.

Dem stern liegt ein Dokument vor, in dem Daimler-Chrysler die zuständigen Mitarbeiter auffordert, Unterlagen für die SEC zusammenzustellen. Es geht um Geschäfte mit dem Irak, mit Iran und Ghana sowie um Fremdkonten und deren Verbuchung in der Bilanz. Sollte es Konten geben, die nicht im Jahresabschluss auftauchen, bekommt Zetsche Ärger mit der US-Justiz. Als langjähriges Vorstandsmitglied verantwortet er die Abschlüsse der vergangenen Jahre mit.

Zetsche darf nicht straucheln: Für viele Arbeiter, Händler und Aktionäre ist er die letzte Hoffnung. "Endlich sind die Schrempp-Jahre vorbei", heißt es vielerorts. Gemeint ist damit eine Zeit, in der es vornehmlich um Größe ging. Weniger Welt-AG, mehr schwäbische Ingenieurkunst ist die Botschaft. US-Journalisten verriet Zetsche drei Tage vor Ankündigung der 8500 Stellenstreichungen seinen Masterplan: "Man muss nur die aufregendsten Autos in bester Qualität und zu den niedrigsten Kosten bauen und sie so verkaufen, dass sowohl die Marke als auch der Kunde davon profitieren." Allerdings, gab er zu, sei die Umsetzung "a little more complicated"- "ein wenig schwieriger".

Jan Boris Wintzenburg
Mitarbeit: Karsten Lemm, Andrea Rexer

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