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Nach dem Abgas-Skandal: Diese Männer jagen VW

Sie lassen nicht locker. Die Prüfer der Umweltbehörde in Kalifornien haben den Diesel-Betrug aufgedeckt. Sie wollen Geständnisse. Und Schuldige. Ein Besuch im Hauptquartier.

Sie testen Autos von VW und anderen Herstellern: Die Männer der Umweltbehörde in Kalifornien

Sie testen Autos von VW und anderen Herstellern: Die Männer der Umweltbehörde in Kalifornien

Drei Meter hohe Zäune, gesichert mit Stacheldraht. Am Tor zwei bewaffnete Wachleute. Dahinter ein Hof mit ein paar Autos und Garagen. Das also ist es, das Hauptquartier der VW-Jäger. Hier in El Monte, einer Kleinstadt bei Los Angeles, liegt das Testzentrum der kalifornischen Umweltbehörde. Inmitten eines gewöhnlichen Gewerbegebiets mit Eiscremefabrik und Gebrauchtmöbelmarkt. Hier sammeln sie Beweise. Von hier aus treiben sie den Volkswagen-Konzern vor sich her.


Am Tor wartet John Swanton. Bevor er mit einer Chipkarte den Zugang freigibt, stellt er die Regeln klar. Er sei der Einzige, der mit vollem Namen genannt werden dürfe. Angst hätten seine Leute keine, vor niemandem, auch nicht vor den VW-Anwälten. Aber man wolle sie schützen. Alle müssten damit rechnen, bald vor US-Gerichten oder einer Untersuchungskommission des Kongresses aussagen zu müssen. Niemand soll unter Druck gesetzt werden können. "Okay?" – Okay.

Immer mehr Wagen sind betroffen

Carb, California Air Ressources Board, heißt die Behörde. Sie spielt die entscheidende Rolle in der Diesel-Affäre. Ohne sie hätte es die systematischen Messdaten zu den überhöhten Schadstoffwerten nicht gegeben. Ohne ihre Hartnäckigkeit hätte VW den Betrug bei weltweit elf Millionen Autos nie eingestanden. Und das ist ja längst nicht alles: Immer mehr Wagen nehmen die Amerikaner sich vor, immer tiefer dringen sie ein in die Steuerungstechnik der Motoren. Inzwischen wollen sie auch bei größeren Fahrzeugen mit Drei-Liter-Motoren auf dieselben Muster gestoßen sein wie bei den manipulierten Modellen. Beim neuen Audi A6, beim VW Touareg (Baujahr 2014) und Porsche Cayenne (Baujahr 2015) entdeckten sie "das gleiche Abgasverhalten" – und Technik, die VW nicht regulär gemeldet hatte. Der Konzern bestreitet, getrickst zu haben. Aber das glauben die Jäger nicht. VW hat immer alles lange abgestritten – bis zum schlagenden Beweis.
Swanton führt in eine Halle, in der ein Dutzend gebrauchte Rasenmäher und zwei Motorräder stehen. Ein Pappschild warnt: "Achtung, Geräte im Test! Nicht anfassen!" Weiter hinten: ein Golf TDI, ein Golf SEL, ein Passat TDI und ein Audi A6.

Manipulation ausgeschlossen

Vier Männer schieben den Passat auf den Prüfstand, per Hand, weil der Motor beim Start kalt sein muss. Der Testablauf ist exakt festgelegt. Den Männern bleiben jetzt genau sechs Minuten, um das Auto mit Ketten festzuzurren. Sie platzieren die Räder auf Metallrollen und stülpen einen Schlauch über die Auspuffrohre, um das Abgas aufzufangen, zum Teil in durchsichtigen Plastikbeuteln. Es wird bereits während des Tests analysiert. Einzelne Proben gehen später zur noch exakteren Bestimmung ins Labor. Alles wird mit Videokameras überwacht. So verlangen es die Juristen. Jede Manipulation soll ausgeschlossen sein. Manchmal schicken die Autohersteller sogar eigene Beobachter, wenn ihre Fahrzeuge dran sind.
Heute ist Jonathan der Testfahrer für den Passat. Auf einem Monitor, der vor die Windschutzscheibe geschoben wird, sieht er, wann er beschleunigen oder bremsen muss. Es wird eine typische Staufahrt nach Downtown Los Angeles simuliert.

Qualität "made in Germany"?

Jonathan liebt Autos "made in Germany" . Er sagt, das Fahrgefühl, die Technik, die Qualität, ach, einfach alles sei erstklassig. Wo bei amerikanischen Autos billiges Plastik verbaut werde, hätten die Deutschen echtes Leder oder zumindest schönes Kunstleder. Jonathan klopft mit der flachen Hand auf das Armaturenbrett des Passats, den er jetzt durch den simulierten Stop-and-go-Verkehr auf dem Highway 10 steuert. Aus seinem Kopfhörer pochen die Bässe des alten Deep-Purple-Hits "Smoke On The Water".
Schon ein paar Hundert Mal hat Jonathan in den vergangenen Monaten Autos aus dem Volkswagenkonzern über die immer gleiche virtuelle Strecke gefahren. Erst waren es Passats, Jettas, Beetles, später große Audis und Touaregs, jetzt wieder die kleineren. Auch wenn die Deutschen inzwischen den Betrug beim Diesel gestanden haben – die Prüfer des Carb testen weiter, jedes Modell, Baujahr für Baujahr, nicht nur Neuwagen, den ganzen Lebenszyklus. Sie sammeln Daten, Beweise – Blatt für Blatt füllen sie die Akte VW.
Hinter der Strategie, den Druck auf den Autobauer mit immer neuen Messungen stetig zu erhöhen, stehen zwei Ziele: Die Amerikaner wollen ein zweites Geständnis von Volkswagen, auch für andere Motoren. Und wenn sie das nicht kriegen, möchten sie wenigstens die unausweichlichen Gerichtsprozesse gewinnen.

Testergebnisse sind gerichtsrelevant

Jonathan nimmt mit dem Passat eine Ausfahrt und kriecht über Nebenstraßen die 30 Kilometer nach El Monte zurück. Im Kontrollraum nebenan verfolgen Techniker, wie sich die Abgasmenge und deren Zusammensetzung je nach Tempo verändert. Später im Labor können sie sogar herausfinden, welche Kraftstoffmarke getankt wurde. Ob Shell oder Exxon, jeder Sprit hinterlässt eine typische Spur. Die Ergebnisse vom weißen Passat sind gerichtsrelevant, darum bleiben sie geheim.
Ein Test ist nur dann valide, wenn Jonathan auf der Strecke keine Fehler macht. Beschleunigt er zu rasant oder bremst er zu ruckartig, muss die Fahrt wiederholt werden. Zwei Tests pro Prüfstand können sie jeden Tag schaffen, maximal acht insgesamt. Meistens leihen sie die Autos, der Passat heute ist gekauft, ein Beweisstück.

Software kennt den Testmodus

Das wichtigste Beweisstück aber, die Tatwaffe sozusagen, ist die Software für die Motorsteuerung. Sie erkennt, wann das Auto auf dem Prüfstand steht – um den Motor dann zu drosseln. "Damit wurden unsere Tests systematisch unterlaufen", sagt John Swanton. "Wenn der Computer im Auto merkte, das Fahrzeug steht an einem Ort, aber die Räder drehen sich trotzdem, war klar: Es befindet sich auf einem Teststand." Scheinbar spielt die eingebaute Navigationssoftware eine Rolle. Die Autos würden sogar bemerken, so Swanton, wenn sich Luftdruck und Außentemperatur während der Fahrt nicht änderten. Auch daraus wird abgeleitet: Test! Also: Abgas reduzieren.


Mit Hochdruck versuchen die Fahnder darum, den geheimen Code im Motor zu knacken. Und anscheinend sind sie dabei inzwischen relativ weit. Das FBI unterstützt sie mit IT-Experten, und offenbar ist auch ein festgesetzter VW-Ingenieur zur Hilfe bereit. Anfang November konnten die Umweltbeamten jedenfalls in allen Einzelheiten beschreiben, wie die Software die Motorsteuerung der größeren Sechs-Zylinder-Diesel manipuliert: Wenn sie den Beginn der Tests erkenne, erhöhe sie die Abgastemperatur, um bessere Stickoxid-Werte zu erreichen. "Ein Status-Bit in der Software zeigt dann an, dass die Temperatur-Konditionierung aktiv ist", heißt es in einem Brief an Volkswagen. Ein "Timer" messe die Testdauer. "Exakt eine Sekunde nach Ende des Testzyklus von 1370 Sekunden, wenn das Fahrzeug normalerweise ausgeschaltet werden würde, springt das Status-Bit wieder auf null." Das Auto gehe dann wieder in den Normalbetrieb.

"Gute Hinweise, wie die Manipulation gelang"

So detaillierte Angaben sind eigentlich nur möglich, wenn die Tester den Code der hoch verschlüsselten Software schon geknackt haben. Swanton sagt nur, sie hätten "ziemlich gute Hinweise", wie die Manipulation gelang.
Ein im Auto eingebautes Computerprogramm besteht aus Millionen einzelner Befehle. Finden die Jäger die richtigen Abschnitte, können sie möglicherweise sogar die VW-Mitarbeiter ausfindig machen, die die Betrugssoftware programmiert haben – das wird detailliert dokumentiert. Swanton sagt: "Sie haben viele Fingerabdrücke hinterlassen." Und sind die Verantwortlichen identifiziert, können sie vor US-Gerichten angeklagt werden. Das wäre ein großer Erfolg, denn gerade in Wirtschaftsfällen ist genau das oft nicht möglich. In der Finanzkrise etwa wurde kein einziger Pleitebanker verurteilt. Das soll im Fall VW nicht passieren.


Und der Druck wächst. Verbraucheranwälte in den USA bereiten Massenklagen vor. Mehr als zwei Dutzend US-Staatsanwälte haben Ermittlungen aufgenommen. Von einem Senator wurde Volkswagens Amerika-Chef Michael Horn gefragt, ob er schon wisse, welche Bücher er im Knast lesen werde. Forderungen werden laut, der Konzern solle seine Betrugs-Diesel von den Kunden zurückkaufen und für jedes manipulierte Auto 37 500 Dollar Strafe zahlen. Bei rund 500.000 Fahrzeugen wären das rund 18,7 Milliarden Dollar.

Testfahrt vs. echte Fahrten

Hier in El Monte geht die Jagd derweil weiter. Nebenan, in einer anderen Halle, wird gerade ein VW Touareg TDI für einen Outdoor-Test vorbereitet. Seit zwei Stunden flanscht und klebt ein Ingenieur Schläuche und Sensoren am Auto fest. Er wuchtet ein Labor in Miniaturformat in den Kofferraum. Aufs Dach wird ein Sensor geschnallt, der unter anderem Außentemperatur und Luftfeuchtigkeit misst. Den Strom für die Testgeräte erzeugt ein Generator, der auf die Anhängerkupplung geschraubt wird. Dem Motor des Touaregs soll keine zusätzliche Arbeit abverlangt werden, sonst würden die Ergebnisse verfälscht. Die Tester werden später die Abgaswerte der echten Fahrt mit denen der Testfahrt abgleichen. Sind die Abweichungen zu groß, ist etwas faul. Außerdem soll sich zeigen, ob der Touareg zunächst wenig, dann aber höhere Mengen des giftigen Kohlenmonoxids durch den Auspuff bläst. Auch dieser Test ist Teil der Gesamtstrategie, VW weiter in die Enge zu treiben.


Später wird noch ein Mercedes GLK 250 Bluetec an die Testschläuche gehängt. Die Beamten wollen zeigen, dass sie sich auch die Diesel anderer Hersteller anschauen, die in den USA ihre Autos verkaufen. Neue Betrüger seien dabei bisher aber nicht aufgeflogen.
Es sind aufwendige und teure Verfahren, die hier zum Einsatz kommen. Allein ein mobiles Labor kostet rund 450.000 Dollar. Swanton sagt, es gebe eine Art Wettrüsten mit der Industrie. "Wir wollen das nicht. Aber wir können mithalten."

Kalifornien hat hohe Öko-Standards

Swanton und seine Prüfer sind fest entschlossen, nicht den Kürzeren zu ziehen. Den Kaliforniern ist Umweltschutz genauso wichtig wie den Deutschen. Keiner der 50 Bundesstaaten in den USA tickt so grün wie der Sonnenstaat an der Westküste. Man trennt den Müll, sogar am Partystrand von Venice, und wer richtig öko sein will, fährt Prius, oder – noch hipper, aber auch erheblich teurer – ein Elektroauto von Tesla. Der Kauf dieser Autos wird mit rund 10.000 Dollar vom Staat unterstützt.
Kalifornien war auch der erste Bundesstaat, der eine eigene Umweltbehörde ins Leben rief. Das war 1967, als in anderen Teilen der USA der Dreck in der Luft noch als Zeichen für Wohlstand und Wachstum galt. Die einstigen Carb-Pioniere können bis heute eigene Umweltstandards setzen. Sie gelten als die schärfsten in den USA. Für den großen Rest der Vereinigten Staaten legt das Umweltamt EPA, die Environmental Protection Agency in Washington, die Grenzwerte fest. Unternehmen können wählen, ob ihre Produkte die besonders strengen Anforderungen des Carb erfüllen oder die Vorgaben der EPA. Die 300 Beamten hier in El Monte sehen sich als selbstbewusste Umwelttruppe, die die Standards für die ganze Welt setzt. Die Produkte müssen halten, was sie versprechen, auch nach vielen Jahren noch. Swanton selbst rollt im vollelektrischen Nissan Leaf zur Arbeit. Er sagt: "Wir wollen in Kalifornien irgendwann einen Autoverkehr ohne Emissionen haben."

Deutsche Ingenieurskunst für die USA

In der VW-Affäre arbeiten die Kalifornier eng mit der EPA in Washington zusammen. Die war es auch, die die scharfen Briefe nach Wolfsburg schickte. Die Daten aber, die echten Beweise, kommen aus El Monte. Sie sei stolz, erklärte vor Kurzem die Carb-Chefin Mary Nichols, dass ihre Leute VW überführt hätten – und "sehr enttäuscht" , dass es ausgerechnet VW war.


Beim Carb dachten sie lange, Volkswagen sei auf ihrer Seite. Schließlich waren die gemessenen Abgaswerte die besten. Und in Oxnard, eine gute Autostunde entfernt, hatte VW ein eigenes, hochmodernes Testzentrum eröffnet. Man werde deutsche Ingenieurskunst für den US-Markt liefern, verkündeten die Manager bei der Eröffnung im August 2012. Swanton und ein paar Kollegen waren dabei. Sie wollten Anregungen sammeln, wie sie ihre Anlage in El Monte modernisieren könnten.
Ihnen wurde eine Kältekammer gezeigt, in der Autos unter Extrembedingungen getestet werden können. Der Boden war so sauber, man hätte davon essen können. Und VW ließ verlauten, dass die Luft im Testgebäude sauberer sei als die Luft da draußen. Heute wissen die Kalifornier: Der Betrug wurde direkt vor ihren Augen inszeniert.
William Carter, einst Staatsanwalt in Los Angeles und auf Umweltdelikte spezialisiert, sagt: "Oxnard wäre ganz oben auf meiner Liste." Er vermutet, dass es im VW-Zentrum, das auch auf Emissionstests spezialisiert war, zumindest Mitwisser gibt.

VW braucht schnelle einen Plan

Täter, Zeugen und Beweise – die Jagd geht weiter. John Swanton versichert, man wolle VW bei der Lösung des Problems helfen. "Fix first, fine later." Erst reparieren, dann bestrafen. Die US-Behörden sind bereit, VW bis zu einem Jahr Zeit zu geben, um die Autos in die Werkstätten zu rufen. In dieser Woche muss der Konzern einen Plan dafür vorlegen. Sonst drohen die Amerikaner, die Diesel aus dem Verkehr zu ziehen. Swanton sagt: "Wir sind gerade in einer sehr sensiblen Phase, noch kann VW kooperieren." Das könnte ein Angebot sein – oder eine Drohung.