Der VW Golf GTI feiert 50 Jahre Jubiläum: ein rasanter Rückblick

Mitte der Siebzigerjahre, nach dem Schock der Ölkrise, war die automobile Welt noch überschaubar. Die Autobahnen waren frei und die Hackordnung war klar: Porsche und Mercedes links, VW rechts. Doch 1976 betrat der Anarchist auf vier Rädern die Asphaltbühne und tauchte formatfüllend im Außenspiegel der Platzhirsche auf. Sein Name: Golf GTI. Die Attitüde frech: 81 kW / 110 PS, roter Grillrahmen, Schottenkaro auf den Sitzen, Golfball-Schaltknauf und jede Menge Fahrspaß. Der GTI war der Sportwagen für alle: leicht, agil, bezahlbar. Ein Auto, mit dem man morgens zur Arbeit fuhr und das man abends über Alpenpässe prügelte. Geplant waren 5000 Stück. Verkauft wurden im ersten Jahr zehnmal so viele. Der Erfolg hielt an: Bis heute haben mehr als 2,5 Millionen Autofahrer ja zum GTI gesagt.

Die Entstehung des Golf GTI hat subversive Züge. Ein kleiner Kreis um den damaligen VW-Pressechef Anton Konrad schmiedet 1974 ohne offiziellen Auftrag den Plan für einen sportlichen Golf. Ein handverlesener Kreis engagierter Ingenieure trifft sich abends in geheimer Mission, um das ehrgeizige Vorhaben voranzutreiben. Irgendwann bekommt der Technikvorstand Hermann Hablitzel Wind von der Sache, hält aber seine schützende Hand über die "Verschwörer" und stellt das Projekt Anfang März 1975 dem Vorstandsvorsitzenden Toni Schmücker vor. So wird aus der Feierabendrunde der offizielle Entwicklungsauftrag EA195.

Der erste GTI, der 1975 auf der IAA in Frankfurt am Main sein Debüt feiert, ist ein Statement: 182 km/h Spitze, 0 – 100 km/h in 9 Sekunden. Übrigens: Der 1,6-Liter-Einspritzer mit Bosch K-Jetronic kommt aus dem Audi 80 GTE, der unter der Ägide des damaligen Entwicklungschefs entstanden war, einem gewissen Ferdinand Piëch. Der VW GTI ist das Auto für junge Wilde, für alle, die zeigen wollen, dass Sportlichkeit nicht elitär sein muss. Und das alles für 13.850 D-Mark.

Alles Gute kommt irgendwann mal zu einem Ende. So ergeht es auch dem Sportler aus Wolfsburg. Im Jahr 1984 kommt es zur Wachablösung. Die zweite Generation des GTI ist erwachsener als der junge Wilde, aber eben auch 100 Kilogramm schwerer. Gesetzter, wie viele seiner Fahrer, die in den wilden 1970ern noch gegen das Establishment protestierten und jetzt Familien gründen. Der Spaß bleibt erhalten, auch wenn sich der fast unveränderte 8V-Motor aus dem Vorgänger mit dem gewachsenen Blechspeck etwas schwertut.

Das haben auch die VW-Entscheidungsträger frühzeitig erkannt und bereits 1982 die Entwicklung eines Triebwerks mit Vierventil-Zylinderkopf gestartet. Das neue 16V-Aggregat mit 102 kW / 139 PS kommt mit dem Fahrzeuggewicht besser zurecht. Dazu ein Sportfahrwerk, das die Karosserie um 10 Millimeter tieferlegt – und schon ist das GTI-Feeling wieder da.

In den Neunzigern wird alles runder, weicher, globaler – auch der GTI. Der Golf III GTI erscheint im November 1991 und setzt auch optisch weniger auf Krawall, sondern mehr auf Komfort. Für viele Puristen ist dieser Designwechsel ein Stilbruch. Was die eingeschworene GTI-Gemeinde noch mehr auf die Barrikaden bringt, ist die neue Leistungs-Hackordnung. Die Power des Zweiliter-Achtventil-Motors mit 85 kW / 115 PS ist eines GTI nicht mehr würdig. Zumal der Golf VR6 mit 128 kW / 174 PS das neue Alphatier im Golf-Kosmos ist. VW beeilt sich und spendiert dem GTI im Januar 1993 wieder eine 16V-Motorisierung mit 110 kW / 150 PS.

Im Jahr 1996 treiben es die VW-Manager auf die Spitze und packen einen Dieselmotor in den Volkssportler. Der Golf GTI TDI ist mit dem 1,9-Liter-TDI-Motor bestückt, der 81 kW / 110 PS leistet. Das Erkennungsmerkmal ist ein roter Streifen neben dem "I" im Heckschriftzug. Zum 20. Geburtstag gibt es natürlich auch ein Sondermodell: "20 Jahre GTI" mit karierten Sitzbezügen, einem Golfball-Schaltknauf, roten Nähten am Schaltsack und am Handbremsgriff. Von außen sorgen 16-Zoll-Felgen mit 215/40er Reifen und rot lackierte Bremssättel für Aufsehen.

Was sich beim Golf III GTI bereits angekündigt hat, wird beim Nachfolger Realität: Der sportliche Golf verkommt zu einer Ausstattungslinie. Ein Aufschrei des Entsetzens geht durch die GTI-Gemeinde. Da kann die VW-PR-Maschine noch so sehr die Werbetrommel rühren. Schmale Fugen, eine gute Fertigungsqualität, verschiedene Antriebsvarianten und rote Streifen machen noch lange keinen GTI aus.

Wie ein echter GTI sein muss, zeigt das Sondermodell "25 Jahre GTI", von dem es nur 3000 Stück gibt. Das fängt schon beim Turbo-Vierzylinder an: 132 kW / 180 PS, handgerissen – versteht sich. Dazu kommen Details wie 18-Zoll-BBS-Kreuzspeichen, rote Bremssättel, abgedunkelte Scheinwerfer und ein Spoilerpaket. Das Fahrwerk legt die Karosserie dann nochmals rund 10 Millimeter tiefer als das beim normalen GTI der Fall ist. Im Innenraum freuen sich die Aficionados über Recaro-Sportsitze, rote Akzente, einen schwarzen Dachhimmel und einen gebürsteten Golfball-Schaltknauf aus Aluminium mit GTI-Logo.

Der Golf V GTI bereitet dem Leiden der GTI-Jünger ein Ende. Die Parameter sprechen für sich. Hier rollt ein echter GTI auf die Straße. Der zwangsbeatmete Zweiliter-Benzindirekteinspritzer (TFSI) prügelt mit 147 kW / 200 PS auf die Kurbelwelle ein und ist mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt. Auf Wunsch ist auch ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe erhältlich, das neu im GTI ist. Hinzu kommt eine 15-Millimeter-Tieferlegung mit einem knackigen Sportfahrwerk samt elektronischer Differenzialsperre.

Wer genau hinschaut, entdeckt bei diesem GTI ein paar Feinheiten: Die Scheinwerfer-Grafik hat eine überraschende Ähnlichkeit mit den Rückleuchten des ersten Porsche Boxster und die Heckscheiben-Radien folgen den Linien eines nie realisierten Golf-I-Vorlaufprojekts (EA 266). Zugegeben, das muss man schon mit der Lupe suchen. Auffälliger ist die nächste Sonderausgabe des GTI. Mit der Edition 30 legt VW noch einmal 22 kW / 30 PS drauf.

Alles Gute kommt irgendwann mal in die Jahre – und wird dann oft noch einmal richtig gut. Der Golf GTI VI ist genau so ein Fall: kein radikaler Neuanfang, eher die sorgfältige Überarbeitung eines ohnehin starken Vorgängers. VW setzt beim Kompaktsportler weiterhin auf die PQ35-Plattform. Feinschliff und Perfektionierung statt Feuerwerk um jeden Preis lautet die Devise.

Unter der Haube steckt ein 2,0-Liter-TSI mit 155 kW/210 PS. Der ist nicht bloß hochgezüchtet, sondern ein neues Aggregat, das aus dem zweiten Entwicklungszyklus der EA888-Familie stammt. Die Details sind eines GTI würdig: modifizierte Kolben und Kolbenringe, eine geregelte Ölpumpe und Maßnahmen, um die Abgasnorm Euro 5 zu erreichen. Das Sportfahrwerk ist quasi Pflicht (vorn 22, hinten 15 Millimeter tiefer). Das serienmäßige XDS (im Grunde ein erweitertes ESP) verhindert als elektronische Quersperre mit Bremseingriffen scharrende Innenräder. Erstmals sind bei einem GTI adaptive Dämpfer zu haben (DCC). Eine nicht bei allen beliebte Neuerung ist die neu konzipierte Abgasanlage samt "Soundgenerator", der dem GTI-Sound auch ins Cockpit "nachhilft".

Bei der siebten Generation der Ikone – ja, mittlerweile darf man den VW Golf GTI getrost so nennen – tut sich auch bei der Technik einiges. Erstmals steht der GTI auf dem modularen Querbaukasten (MQB) und ist daher um 42 Kilogramm leichter. Verfeinert wird das Menü durch eine Mehrlenker-Hinterachse und das XDS+-System. Das Resultat ist ein agiles, fast perfekt ausbalanciertes Fahrverhalten. So wird aus dem Alltagssportler ein Feinschmeckergerät. Auf Wunsch zieht das adaptive Fahrwerk DCC den Charakter per Knopfdruck straff oder entspannt. Der GTI kann somit alles – vom komfortablen Kilometerfresser bis zum Kurvenjäger – ohne dabei theatralisch zu werden.

Das 2,0-Liter-TSI-Triebwerk (EA888) bleibt unverändert. Die Tonlage wird jedoch schärfer: anfangs jubelt der Vierzylinder mit 162 kW / 220 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment. In der Performance-Version sind es 169 kW / 230 PS mit VAQ-Differenzialsperre. Im Innenraum hält der GTI die Tradition hoch (Clark-Karo, rote Nähte). Im Zuge der Modellpflege erhält der Sportler ein neues Siebengang-DSG (DQ381). Jetzt bricht auch die Zeit der Sondermodelle an: Es gibt den Clubsport mit bis zu 213 kW/290 PS per Boost und den auf 400 Exemplare limitierten Clubsport S als Zweisitzer mit 228 kW/310 PS, der die Nordschleife in 7:49,21 Minuten umrundet. 

Die Spitze markiert 2019 der GTI TCR mit 213 kW/290 PS, 380 Nm Drehmoment und einer optionalen Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h.

Man kann den Golf VIII GTI entweder mögen oder aufgrund seiner Touch-Flächen am Lenkrad und im Infotainment-Bereich die Augen verdrehen. Was aber niemand bestreiten wird: VW hat beim GTI in dieser Generation die Fahrdynamik nochmal eine Stufe höher geschraubt. Der Grund ist das neue "Gehirn". Der Fahrdynamikmanager greift als übergeordneter Regler ein, koordiniert XDS und die Querdynamik-Anteile der adaptiven Dämpferregelung DCC. So wird das Auto neutraler und stabiler, ohne dass ihm die Agilität ausgetrieben wird. Mission GTI erfüllt.

Der Antrieb bleibt klassisch GTI, nur die Ausbaustufen rücken nach oben. Zum Start werkelt der 2,0-Liter-TSI als EA888 evo4 mit 180 kW / 245 PS und 370 Newtonmeter Drehmoment. Dabei bleibt es nicht: Seit Mai 2024 sorgt der "neue und stärkere" GTI mit 195 kW / 265 PS für klare Verhältnisse auf den Landstraßen. Und weil beim GTI jetzt auch Eskalationsstufen dazugehören, liefert die Baureihe die passenden Klammern: den GTI Clubsport mit 221 kW / 300 PS und als jüngste Krönung die GTI Edition 50 mit 239 kW / 325 PS und 420 Nm.