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Verkehr: Zehn Jahre Bahn-Sanierung - was nun?

Für das Ziel, ein ganz normales Unternehmen zu werden, kämpft Bahn-Chef Hartmut Mehdorn mit aller Macht: 2004 soll der bundeseigene Verkehrskonzern endlich schwarze Zahlen schreiben.

Der Bahnchef beschwor den "Aufbruch in eine bessere Zukunft" und eine "neue Ära der Eisenbahn". Die Erwartungen waren gewaltig, als vor zehn Jahren die Weichen für eines der größten Sanierungsprojekte der Nachkriegszeit gestellt wurden. Am 1. Januar 1994 verschmolzen die westdeutsche Bundesbahn und die Reichsbahn der früheren DDR zur Deutschen Bahn AG. Aus zwei Behörden wurde unter dem damaligen Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr eine Aktiengesellschaft - eingetragen ins Handelsregister Berlin unter der Nummer 50.000. Doch für das Ziel, ein ganz normales Unternehmen zu werden, muss sein heutiger Nachfolger Hartmut Mehdorn noch mit aller Macht kämpfen.

Die letzten Meter sind am schwersten

"Die letzten Meter fallen wie beim 100-Meter-Lauf am schwersten", sagt Mehdorn. Zum Jubiläum steht die Bahn vor der entscheidenden Bewährungsprobe. Im neuen Jahr soll der bundeseigene Verkehrskonzern endlich in die schwarzen Zahlen kommen und auch Skeptiker für die Schlussetappe der Bahnreform gewinnen. Nach dem Vorbild der früheren Staatsunternehmen Lufthansa, Post und Telekom will Mehdorn die Bahn an den Kapitalmarkt bringen - nicht zuletzt, um unabhängiger vom politischen Gerangel zu werden, das gerade wieder den Investitions-Plan für 2004 im Ungewissen hält. Die Entscheidung über einen Börsengang soll allerdings erst 2005 fallen.

Hat sich die Bahn in den letzten Jahren gebessert?

Umbau ist beispielloser Kraftakt

Auf dem Weg zu diesem Ziel hat sich der Konzern in den vergangenen zehn Jahren gewandelt wie kaum ein anderes Unternehmen. "Die Bahn sieht sich heute wesentlich mehr als marktorientiertes Gebilde", attestiert Gerd Aberle, Professor für Transportmanagement an der Universität Gießen. Doch der Umbau der alten "Behördenbahn" mit tausenden Standorten überall in der Republik ist noch immer ein beispielloser Kraftakt.

Investitionen flossen meist ins Straßennetz

Nachdem Investitionen in die Schiene jahrzehntelang zu Gunsten der Straße vernachlässigt worden waren, flossen seit Beginn der Reform 70 Milliarden Euro in die Erneuerung maroder Gleise und Stellwerke, für neue Strecken, ICEs, Regionalzüge und die Renovierung von Bahnhöfen. "Wir mussten die Spirale der Überalterung durchbrechen", sagt Mehdorn, der dafür erneut Schulden in Kauf nahm. Die Zahl der Beschäftigten wurde ohne Entlassungen um etwa 120.000 reduziert, um mit höherer Produktivität die Kosten zu senken. Insgesamt seien dem Steuerzahler Lasten von 108 Milliarden Euro erspart geblieben, die ohne die Reform angefallen wären, rechnet der Bahnchef gern vor.

Neue AG startete ohne Altschulden

Um das Schienensystem nach einem guten Dutzend vergeblicher Reformanläufe vor dem Kollaps zu retten, befreite der Bund die neue AG in ihrer Geburtsstunde aber zugleich von 33,3 Milliarden Euro Schulden der Staatsbahnen Ost und West. Die Versorgungsansprüche der Beamten nahm der Bahn ein neues Amt ab, das Bundeseisenbahnvermögen. Die alte Struktur aus aufgeblähter Zentrale und machtbewussten regionalen Direktionen wurde aufgelöst. An ihre Stelle trat eine Holding über den Geschäftsfeldern Personenverkehr, Fracht, Bahnhöfe, und Fahrweg, die 1999 als Töchter selbst zu Aktiengesellschaften wurden. Ein fünfter Bereich vereint inzwischen Dienstleistungen wie Fahrzeuginstandhaltung, die Bahnstromversorgung oder Computersysteme.

BAhn wird Mobilitäts-Dienstleister

Überhaupt beschränkt sich die Bahn mittlerweile nicht mehr auf Transporte auf dem Gleis, sondern sieht sich als Mobilitäts-Dienstleister "unter besonderer Betonung der Schiene". Mit dem Kauf des Logistikers Stinnes, der rund 44.000 der derzeit 246.000 Bahner beschäftigt, ist der Konzern auch im Frachtgeschäft auf der Straße, zur See und in der Luft tätig. In Großstädten prangt das DB-Logo auf Leihwagen und Mietfahrrädern.

Konkurrenz im Stammgeschäft

Im Stammgeschäft auf der Schiene hat die Bahn seit der Reform zusehends Konkurrenz bekommen - wenn auch nur im Nahverkehr, den die Länder mit Bundeszuschüssen bei den Verkehrsunternehmen bestellen. "Dieser Wettbewerb macht der Bahn Dampf und ist entscheidender als der mit dem Lastwagen", sagt Aberle. Problematisch bleibe aber, dass das Gleisnetz nach wie vor eng an den Bahnkonzern gebunden sei.

Vertrag wurde verlängert

Weiter Dampf machen will auch Mehdorn, der nach Gründungschef Dürr und dem Intermezzo von Johannes Ludewig der inzwischen dritte Kopf der Bahn AG ist. Sein Vertrag wurde kürzlich bis 2008 ins dann 14. Jahr der Bahnreform verlängert - womöglich gerade lang genug für den ersten Handelstag einer Bahn-Aktie.

Sascha Meyer / DPA