Elektroautos: Jetzt kommen die Auto-Inder

Der Reva NXG will seine Kunden von der Last der Batterie befreien© Hersteller

Der elektrische Antrieb ist "in" – er erhebt alle Stomautos in den Stand eines "Zero-Emission-Fahrzeuge". Weil bei den Zeros weder das als Klimakiller geoutete Kohlendioxid noch andere Schadstoffe aus dem Rohr kriechen, sind sie derzeit die Hätschelkinder von Politik und Autobauerzunft. Eigentlich ist das etwas absurd, denn das CO2, das bei der Stromerzeugung nach wie vor entsteht, wird nicht auf die CO2-Rechnung der Autos geschrieben. Nach dieser Argumentation könnte man auch jede Klimaanlage für ein Wohnhaus frenetisch feiern – denn sie entnimmt den Strom auch nur der Steckdose. Für die Hersteller leisten die Stromer damit einen willkommenen Beitrag, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Herstellerflotte auf politisch verordnete Werte zu senken.

Spielzeuge der Superreichen

In welcher Fahrzeugklasse die Elektrischen eigentlich spielen sollen, ist noch nicht entschieden. Zur Zeit mischen aus Image-Gründen alle Automobil-Segmente mit. Dass ein Stromer als Sportwagen vorfahren kann, hat die amerikanische E-Auto-Schmiede Tesla vorgemacht. In London konterte Sportwagenspezialist Lightning mit einem spritzigen Roadster. Der zeigt eindruckvoll, dass man nicht nur mit V8-Motor ultimativen Beschleunigungsrausch erleben haben kann. Die vier Elektromaschinchen des Lightning GT bringen zusammen mehr als 650 PS auf die Achsen und katapultieren den britischen Blitz in weniger als fünf Sekunden aus dem 100 km/h. Lokal völlig emissionsfrei, versteht sich. Derartige Wagen ob mit Strom- oder mit Benzinantrieb sind immer Spielzeuge von Millionären, mit der Massenmotorisierung haben sie nichts zu tun.

Der Lightning ist heiß, löst aber kein Umweltproblem© Hersteller

Praxisgerechte Fahrzeuge

Neben Elektro-Exoten und Kreativ-Konzepten machen sich endlich auch "Realos" startbereit. Elektroautos, die sich dort behaupten wollen, wo sie aufgrund heutiger Reichweiten hingehören – in der Stadt. Nicht nur die bekannten Autokonzerne werden demnächst mit E-Modellen auf die Märkte drängen. Auch bei Herstellern, deren Namen hierzulande noch kaum einer kennt, stehen Elektro-Mobile in den Startlöchern. Bei Mahindra Reva zum Beispiel. Das indisch-amerikanische Joint Venture mit Sitz in Bangalore will seine Stromer auch auf den europäischen Märkten lancieren. Als preiswertes Einstiegsmodell steht ein kleiner Viersitzer mit drei Türen namens Reva NXR City im Programm. Der fährt nicht mit dem leistungsfähigeren Lithium-Ionen-Akku vor, sondern mit einer 48-Volt-Blei-Batterie. Die die Reichweite beschränkt sich damit auf maximal 80 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h.

Im modernen NRX Intercity kommt dagegen ein Lithium-Ionen-Phosphat-Akkumulator zum Einsatz. Damit verdoppelt sich die Reichweite, das Spitzentempo liegt nach Herstellerangaben bei etwas mehr als 100 km/h. Die Preise für die Stromer aus Bangalore werden in den verschiedenen europäischen Ländern unter Berücksichtigung von Steuervorteilen und staatlichen Zuschüssen für Elektromobile austariert. Der europäische Durchschnittspreis für das Basismodell soll um die 10.000 Euro liegen, für die Lithium-Ionen-fähige Variante bei rund 15.000 Euro. Die Batterie, Herz der Antriebstechnik, ist in diesen Preisen allerdings nicht enthalten. Reva bietet der Kundschaft an, entweder Auto und Akku im Paket zu kaufen oder die Batterie für eine monatliche Gebühr zu leasen.

Kein Batteriekauf

Mit dieser Entscheidung beweisen die Inder Mut und Weitsicht. Ein normal kalkulierender Endkunde wird sich das undurchschaubare Batterie-Risiko nicht aufhalsen wollen, solange er nicht einmal die Lebensdauer kalkulieren kann. Ausgerechnet der technische Fortschritt bedroht die Akzeptanz der Technik. Wenn die Leistungsdichte der Akkus weiterhin massiv gesteigert wird, bei gleichzeitig fallenden Preisen ergibt sich für den Kunden folgendes Dilemma: Wer heute einen teuren und leistungsarmen Stromer kauft, wird in wenigen Jahren für die Hälfte des Geldes die doppelte Leistung bekommen können. Enttäuschungen wären vorprogrammiert.

Kostenreduktion durch ein Leben nach dem Auto

Um den Preis für den Kostentreiber Batterie in vertretbaren Dimensionen zu halten, testet der Autobauer derzeit ein "Second Life" – Programm für die Akkus. Nutzungsmöglichkeiten, für die Zeit, in der die Batterie nicht mehr für den Einsatz im Auto taugt aber noch über einen Teil ihres Speicherpotenzials verfügt. Nach dem mobilen Dienst könnten die großen Energiespeicher stationär noch jahrelang weiter arbeiten.

Inder powern bei der Reichweite

Am Ende der Wertschöpfungskette soll ein umweltverträgliches Recycling der Akkus stehen. Im kommenden Jahr soll im indischen Werk ein weiteres Modell, der Elektro-Zweisitzer Reva NXG (für „next Generation“), von den Bändern laufen und die Kundschaft bereits mit 200 Kilometer Reichweite erfreuen. Auch dieses Modell soll wird Kurs auf Europa nehmen. Als Verkaufspreis haben Revas Marketing-Experten rund 23.000 Euro angepeilt – auch hier geht der Akku extra.

Marktchancen in Europa

Ob NXR und NXG den Mitbewerbern in Deutschland Beine macht, bleibt abzuwarten. Bislang haben die Inder schon mal in Großbritannien, Frankreich und Spanien Vertriebsstrategen positioniert. Mit konventionellen Fahrzeugen konnten Hersteller aus China oder Indien in Europa noch keine große Kundschaft erobern. Bei Elektrofahrzeugen sind die Chancen besser. Hier entscheiden nicht die Disziplinen in den die Europäer kaum zu schlagen sind wie Verarbeitung und Straßenlage. Bei Elektrofahrzeugen zählen allein Reichweite und Batteriekosten.