Einser-BMW Bayerischer Volkswagen


Die Alternative zu Kompaktwagen wie VW Golf, Opel Astra oder Ford Focus heißt ab Spätsommer EINSER-BMW. Ein Report über die letzten Tests mit den Prototypen und warum sich BMW in diese Autoklasse traut

Die Alternative zu Kompaktwagen wie VW Golf, Opel Astra oder Ford Focus heißt ab Spätsommer EINSER-BMW. Ein Report über die letzten Tests mit den Prototypen und warum sich BMW in diese Autoklasse traut

Für einen Moment war BMW-Entwicklungsingenieur Andreas Edlinger geschockt. Eine Bewegung im Innenraum des Prototypen ließ nichts Gutes ahnen. War ein Dieb dabei, das Auto zu klauen, das es offiziell noch gar nicht gab? Ein Erlkönig-Jäger, der Fotos vom Armaturenbrett schoss?

Nichts davon. Edlinger und seine Kollegen, mit dem künftigen Einser-Modell des bayerischen Autobauers auf geheimer Testfahrt in Südafrika, fanden einen sehr entfernten Verwandten im Wagen. Während einer Pause auf einem Parkplatz bei Kapstadt hatte sich ein neugieriger Affe durch eine offene Tür eingeschlichen und als erster Werksfremder Platz genommen. Edlinger: "Einfach war es nicht, den Affen zu verscheuchen, weil die ganz schön bissig werden können." Nach ein paar Minuten verdrückte sich der Eindringling in den Wald, zusammen mit Artgenossen, die zuvor auf dem Parkplatz tobten.

Der Einser ist eine Revolution

für BMW. Lange galt es im Konzern als unvorstellbar, dass die Edelmarke ins Golf-Segment einsteigt. "Einen BMW unter dem Dreier wird es nicht geben", hatten die Manager jahrelang wiederholt. Doch weil BMW aus Wachstumsgründen höhere Stückzahlen wollte, hatte sich das Unternehmen Mitte der Neunziger die Massenmarke Rover zugelegt und damit den Einstieg in die Golf-Klasse geplant. Auch nach dem Scheitern der englisch-deutschen Ehe und der Trennung von Rover im Frühjahr 2000 wollte BMW nicht auf ein Modell im Kompakt-Segment verzichten. Damit war der Einser beschlossen.

Miramas, Südfrankreich, im März. Entwicklungschef Burkard Göschel sitzt am Steuer seines jüngsten Sprosses und scheucht den Einser über die BMW-Teststrecke, einen ehemaligen Rennkurs. Mit dem Wagen hat er keine Mühe, selbst in schnell gefahrenen, engen Kurven liegt der Prototyp des neuesten Modells super auf der griffigen Piste. Der Mann mit dem lichten Haar lächelt zufrieden rüber zum stern-Mann auf dem Beifahrersitz, dem es mulmig wird, wenn der Wagen auf die nächste Ecke zurast und Göschel erst im letzten Moment bremst.

Es quietscht schrill, und an dem Auto zerren gewaltige unsichtbare Kräfte. Doch dank einer fein austarierten Gewichtsverteilung - 50 Prozent auf der Vorderachse, 50 Prozent auf der Hinterachse - bleibt der kompakte BMW wie ein Gokart stets stabil auf Kurs. Großen Anteil an diesem neutralen Fahrverhalten haben die präzise Lenkung und, vor allem, der BMWtypische Heckantrieb. Schwabe Göschel: "Merket Se, wie subber der liegt?" Und: "Erscht der Heckantrieb bringt jene Agilität, die in der Kurve den Spaß bringt."

Es hätte durchaus anders kommen können. Denn mit dem Kauf von Rover hatte sich der Autobauer auch den Frontantrieb ins Haus geholt - damit man ihn nicht selbst für viel Geld entwickeln muss. Das Rover-Experiment war gerade zu Ende, als die Entscheidung für die Antriebsart beim Projekt Einser anstand. Die Rotstifte des Hauses votierten für Frontantrieb, der Geld spart, weil weniger Teile nötig sind. Schließlich ist der Motor ja sowieso vorn. Wieso also eine schwere und teure Kardanwelle in der Mitte des Wagens verlegen, damit die Kraft an die Hinterräder kommt? Der Heckantrieb war der Wunsch der Ingenieure, und sie hatten einen starken Verbündeten: das Lastenheft. In dem Konvolut steht haarklein, was das künftige Auto können muss. Sportliches Fahrverhalten zum Beispiel war eine wichtige Bedingung. So was geht nur mit Heckantrieb, erklärten sie dem Vorstand. Und überhaupt, ein BMW mit angetriebenen Vorderrädern gehe nicht. Das Management folgte schließlich dem Rat der Techniker. Heute sagt Göschel zwar gern, dass "ein BMW mit Frontantrieb nicht vorstellbar ist". Doch was jetzt wie ein unumstößliches Grundgesetz klingt, war damals längst keine ausgemachte Sache. Gerd Schuster hat die vergangenen dreieinhalb Jahre auf den Kleinen aufgepasst. Sich gesorgt, was schief gehen könnte. Die eine oder andere schlechte Nacht verbracht. Er ist Projektleiter noch bis Herbst, dann ist der Wagen auf dem Markt. Schuster musste Diplomat, Manager, Drängler und Macher sein. Er hat die Designer gebremst, wenn sie Lösungen vorschlugen, die technisch schwer umsetzbar oder zu teuer geworden wären. Und die Interessen der Ingenieure mit den Vorstellungen der Marketing- und Vertriebsleute synchronisiert, die zu wissen glauben, was der Kunde will.

Natürlich hat der ruhige Schuster auch die Konkurrenz unter die Lupe genommen. Er behauptet: "Wir haben bei unserer Arbeit nie auf den Golf gestarrt, sondern immer nur überlegt, wie muss ein BMW mit Premium-Anspruch in dieser Klasse sein?" So ganz glauben kann man ihm das nicht. Denn immerhin ist der Golf in der Klasse das Maß der Dinge, der Bestseller, der seit drei Jahrzehnten einer Autogattung den Namen gibt. "Fahrdynamisch", schiebt der 1,93-Meter-Schlaks ein Argument zur Konkurrenzlage nach, "haben wir eindeutig die Nase vorn." Er meint damit nicht nur den Golf, sondern auch Ford mit dem Focus oder Opel mit dem neuen Astra, dem die Fachwelt bislang des beste Zeugnis in puncto Fahrverhalten ausgestellt hat.

In welchem Blechkleid muss solch ein BMW stecken, um es mit den Platzhirschen aufzunehmen? Da kommt Chris Bangle ins Spiel, der Chefdesigner von BMW, dem in den vergangenen Jahren herbe Kritik um die Ohren geflogen ist. Es ging um das Topmodell, den Siebener, den manche wegen seines Designs nicht leiden können. Die Vorwürfe: Das Heck wirke wie ein missglückter Entwurf aus Knetgummi, die Front sei viel zu wuchtig.

Welch ein Glück, frohlocken Insider, dass nicht Bangle selbst den Einser entworfen hat, sondern sein Kollege Chris Chapman, der Vater des BMW X5. Artig lobt ihn Bangle: "Der Einser ist toll. Lange Motorhaube, seitliche Schultern, die DNS vom Roadster Z4, breite Erscheinung, dynamischer Auftritt." In seinem deutsch-amerikanischen Kauderwelsch schwärmt Bangle von der "Gestik of Power" und der "Gestik of Seitenkante".

Ist der Einser vom Dreier abgeleitet? "Um Gottes willen, nein!" Der Unterschied sei mindestens so groß wie vom Dreier zum Siebener, ruft Bangle. Man habe ein ganz neues Auto zeichnen können, was den Designern viel Freiraum gab. Dass der Einser Heckantrieb hat, habe den Formfindungsprozess "dramatically erleichtert", sagt Bangle euphorisch.

Beim Test im firmeneigenen Windkanal im nahen Ismaning muss sich erweisen, ob der Designvorschlag mit den kurzen Karosserie-Überhängen vorn und hinten auch den Anforderungen der modernen Aerodynamik entspricht. In dem Tunnel bricht die Hölle los. Die zwei Windturbinen mit je über 1200 PS sind ohrenbetäubend angelaufen. Mit bis zu 180 km/h trifft der Sturm frontal auf den Einser. Am Anfang war es ein 1 : 5-Modell, später auch ein Wagen in Originalgröße. Schon der erste Durchlauf zeigt, dass die Designer gut gearbeitet haben. "Die Aerodynamik stimmte von Anfang an", sagt Projektleiter Schuster. Nach dem Feinschliff im Windkanal ist ein cW-Wert von 0,29 herausgekommen, der in dieser Klasse allerdings nichts Besonderes ist. Bei null gäbe es keinen Windwiderstand - aber auch kein Auto.

Bei anderen Torturen, sie heißen Brünnchen, Karussell, Schwalbenschwanz oder Fuchsröhre, könnte heftiger Wind von der Seite für Unannehmlichkeiten sorgen. Das sind Streckenpassagen des legendären alten Nürburgrings, der Nordschleife mit 20,8 Kilometer Länge. Dort lassen es die Fahrwerkentwickler krachen wie Schumi im Ferrari. An einigen Stellen hebt der Einser fast ab, an anderen drückt ihn die Schwerkraft tief in die Federn. Die Beanspruchung von Fahrwerk, Reifen und Bremsen ist etwa zehnmal so hoch wie im Alltagsbetrieb. Eine scharf gefahrene Runde dort belastet das Auto wie sonst 208 Kilometer auf normalen Straßen. "Wenn wir dort 10 000 Kilometer fahren, entspricht das 100 000 Kilometern im Alltag", sagt Testpilot Bernd Trenker. Die Reifenoberfläche am Versuchswagen ist nach jedem Törn durch die grüne Hölle in der Eifel etwa 75 Grad heiß. Mit einem Tross von einem Dutzend Prototypen waren Trenkner und seine Kollegen überall dort auf der Welt unterwegs, wo es extrem ist. Im Tal des Todes in Kalifornien bei 52 Grad Celsius im Schatten ebenso wie am Polarkreis bei minus 30 Grad. In der Hitze Afrikas wurden vor allem die Motorkühlung und die Klimatisierung getestet, in der Kälte die Heizleistung und das Anlassverhalten. Projektleiter Schuster: "Ziel war, in dieser Klasse die schnellste Erwärmung des Fahrgastraums und das schnellste Abtauen zugefrorener Scheiben zu erreichen." Mit nur dreieinhalb Jahren Entwicklungszeit waren die Konstrukteure so flink wie noch nie. Unter anderem auch dank superschneller Computer. Musste früher noch alles am 1 : 1-Modell ausprobiert werden, lässt sich heute virtuell testen, ob beispielsweise der Fahrer die Schalter am Armaturenbrett gut erreichen kann oder ob sich der Sitz am Band wirklich so einfach einbauen lässt wie geplant. Nichts ist schöner für die Konkurrenz, als gleich nach dem Verkaufsstart in den Zeitungen von Pannen beim neuen Modell zu lesen. Vor allem, wenn man sich in ein neues Auto-Segment vorwagt. Um möglichst wenig Häme zu kassieren, wurde sogar getestet, ob sich tiefgefrorene Türen noch gut öffnen lassen und die Rückleuchten selbst im dichten Schneetreiben gut zu sehen sind.

Von Peter Groschupf, Harald Kaiser und Jürgen Gebhardt (Fotos)


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