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Chevrolet Volt/Opel Ampera: Elektro-Auto ohne Einschränkungen

Der "Volt" von Chevrolet fährt vollelektrisch ohne Batterie-Engpass. Wenn der Stromspeicher leer ist, wird er von einem Generator wieder aufgeladen. In rund einem Jahr soll der Wagen als Opel Ampera in Deutschland auf den Markt kommen. Eindrücke von der ersten offiziellen Testfahrt.

Einmal ist General Motors mit den Marken Chevrolet und Opel ganz weit vorn: General Motors hatte als erster großer Autohersteller den Mut, den Antrieb eines Modells komplett auf Strom umzuschalten. Der Volt ist ein waschechtes Stromauto. Der Benzinmotor an Bord treibt nicht die Räder an, er dient nur dazu, die Batterie als Generator wieder aufzuladen. Im Alltag soll die Batteriefüllung ausreichen, aber selbst längere Reisen sind dank "Range Extender" problemlos möglich.

Das Fahren im reinen Strombetrieb erfordert zunächst eine große Konzentration. Der Blick ist auf die grüne Säule auf der linken Seite des Monitors fixiert. Sie symbolisiert die Batterie, das Herzstück des elektrifizierten Chevrolet Volt. Das Kontrollsystem zeigt eine Restreichweite von 22 Meilen an. 29,3 Meilen sind schon zurückgelegt, zusammen wären das 51,3 Meilen oder 82 Kilometer. Sachtes Beschleunigen, maximale Energierückgewinnung im Schiebebetrieb - so könnte es klappen. Ein Auto als Lehrmeister für wirtschaftliches Fahren, eine Digitalanzeige, die den Ehrgeiz weckt.

Zwei Klappen für die Energiezufuhr

Am Chevrolet Volt ist vieles anders als bei anderen Autos. Der eher unscheinbare Viertürer könnte General Motors aus dem Tal der Tränen fahren und Opel gleich mit. Der Rüsselsheimer Autobauer wird nächsten Herbst das fast baugleiche Elektromodell Ampera auf den Markt bringen. Der geschlossene Frontgrill und ein verkleideter Unterboden sorgen für einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,28. Die kompakte Karosserie hat statt einer zwei Klappen, über die Energieträger zugeführt werden können. Am Kotflügel vorn links ist der Anschluss für das Ladekabel, hinten rechts der Tankstutzen für den Betriebsstoff des Generators, der die Reichweite verlängert.

Vor den Augen des Fahrers geht es zu wie im Raumschiff Enterprise. Und das nicht nur wegen der weißen Konsole mit Berührungsfeldern für die Navigations-, Klima- oder Entertainment-Steuerung. Zwei Sieben-Zoll-Monitore bestimmen die Informationspolitik. Außer dem Ladebalken der Batterie, der sich nach dem Entladen in eine blaue Tanksäule verwandelt, spielt ein grüner Leuchtfleck eine wichtige Rolle. Er bewegt sich auf und ab wie ein Tischtennisball auf einem Luftstrom im Glaszylinder. Verharrt er in der Mitte, ist das Auto mit optimaler Energieeffizienz unterwegs, steigt er in die Höhe wird mehr verbraucht als nötig. Kräftiges Bremsen kann den Ball nach unten drücken, dann wird kinetische Energie in elektrische zurückverwandelt.

Teuerstes und mit 200 Kilogramm schwerstes Bauteil des gesamten Fahrzeugs ist die Batterie. Der wie der Buchstabe "T" geformte Block aus 228 Zellen ist auf eine Kapazität von 16 Kilowattstunden (kWh) ausgelegt. Zwischen 10 und 12 kWh - genau verraten es die GM-Ingenieure nicht - werden zum Fahren genutzt, der Rest bleibt für die reibungslose Funktion der Bordsysteme erhalten.

Keine Fahrmaschine

Geschmeidig und doch druckvoll, fast lautlos und doch mit der Kraft von bis zu 370 Newtonmetern zieht der Volt an. Schnell stellt sich heraus, dass der Stadtverkehr der ideale Einsatzort für den Wagen ist. Sanft beschleunigen, vorausschauend fahren, vor Stoppschildern oder der Ampel die zuvor verbrauchte Energie fast vollständig wieder einfangen - so geht das. Das Auto kann mithelfen, denn der Automatik-Wählhebel hat eine "L"-Stellung, die im Schiebebetrieb optimal verzögert und maximale Rückgewinnung erlaubt.

Auf der Autobahn spielt sich nur das Rollgeräusch der Reifen in den Vordergrund, aber die Energiebilanz sieht nicht ganz so rosig aus. Tempi zwischen 80 und 120 m/h werden souverän und zügig erreicht, doch bietet der fließende Verkehr nur wenig Möglichkeiten, Energie zurück zu gewinnen. Der grüne Balken schrumpft, bis der 83-PS-Verbrennungsmotor auf sehr dezente Weise eingreift. Erst bei energischer Leistungsanforderung macht er durch hörbare Drehzahlen auf sich aufmerksam. Ob rein elektrisch oder mit Benzin-Unterstützung - zum Rasen ist der Volt nicht gebaut. Mehr als 160 km/h erlaubt die Steuerungselektronik mit Rücksicht auf die Reichweite nicht.

Ideal für Arbeitnehmer

Den täglichen Gebrauch des Volt stellt sich GM so vor: Entsprechend programmiert entnimmt das Fahrzeug in der Nacht den preisgünstigsten Strom aus dem öffentlichen Netz, heizt bis zur Abfahrt die Batterie schon mal auf Betriebstemperatur und im Winter den Innenraum auf ein angenehmes Niveau.

Der Durchschnittsamerikaner ist nach 35 Kilometern bei seiner Arbeitsstelle angekommen und schließt auf dem Firmenparkplatz gleich wieder das Ladekabel an. Abends zurück an der heimischen Steckdose verlässt er seine Garage mit dem erhabenen Gefühl, den Verbrauch der Ölressourcen anderen überlassen zu haben. Für den Volt spricht nicht zuletzt sein Preis: Für umgerechnet 32.000 Euro ist der Volt in den USA zu haben. Zusätzlich profitieren Käufer von Subventionen in Höhe von mindestens 5000 Euro. Und soviel Energie wie befürchtet, frisst die persönliche Mobilität im Auto nicht: Die jährlichen Stromkosten sollen laut GM-Rechnung die des Kühlschranks nicht übersteigen.

Axel F. Busse/MID / MID

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